Вернется ли Opel в Россию?

Известие о том, что концерн General Motors решил продать Opel, которым владеет с 1929 года, переполошило не только автомобильную Европу, но и политические круги Германии, а также Великобритании, поскольку «прицепом» в этой сделке идет дышащая на ладан марка Vauxhall.

«Караул» устал. Европейское отделение GM с 1999 года приносит американцам лишь убытки. В 2009 году Opel хотели купить на пару канадско-австрийская Magna и российский Сбербанк, но сделка сорвалась. Затем была проведена серьезная санация: закрыли два завода, вкачали миллиарды евро в модернизацию производства и технического центра в Рюссельсхайме, наладили кооперацию с концерном PSA для производства машин на общих платформах ради сокращения затрат. Обо всех этих телодвижениях не без гордости рассказывал мне в свое время глава Опеля Карл-Томас Нойман. В этой же цепочке — уход Опеля из России и консервация завода в Петербурге как гарантия избавления от возможных финансовых рисков.

Максим Кадаков, главный редактор журнала "За рулем"
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»

Была полная уверенность, что 2016 год парочка Opel-Vauxhall закончит в плюсе, но вмешался брекзит: резкая девальвация фунта на фоне желания Великобритании выйти из Евросоюза привела к операционным убыткам в размере 257 миллионов долларов. У Опеля на выходе семь новых машин, но янки махнули рукой: умерла так умерла. Покупатель — концерн PSA Peugeot-Citroen.

Сделка должна быть завершена до конца нынешнего года, и здесь еще масса проблем. Если Ангела Меркель допустит переход Опеля под юрисдикцию PSA без гарантий сохранения немецких заводов, то о посте канцлера она может забыть. Ведь Opel для Германии — это не просто часть истории страны. Для Рюссельсхайма и Айзенаха это фактически градообразующие предприятия, крах которых поставит на грань выживания тысячи людей.

При любых раскладах в выигрыше останутся… китайцы. Самыми крупными (в равных долях) пакетами акций PSA владеют правительство Франции, семья Пежо и китайский концерн Dongfeng Motors. Китайцы уже получили доступ к французским технологиям, а теперь доберутся и до немецких. Это прекрасная возможность зайти на европейский рынок с заднего хода — напрямую по-прежнему не получается. Пригодятся и опелевские заводы, и мощный инженерный потенциал.

Но нас по большому счету волнует не столько экономический расклад, сколько простой покупательский интерес: вернется ли Opel в Россию? Глава концерна PSA Peugeot-Citroen Карлос Таварес весьма прагматичен:

«Как только право интеллектуальной собственности перейдет к PSA, марка Opel получит возможность развиваться на международном рынке, и, таким образом, исключений здесь не будет. Если бизнес-кейс окажется рентабельным, мы займемся этим, если же нет, то не станем этого делать».

Российская дилерская сеть разрушена, репутация марки подмочена. Но Opel всяко популярнее у нас, чем автомобили Peugeot и Citroen. Французы не оставят без внимания наш емкий рынок — особенно при наличии недозагруженных производственных мощностей в Калуге и простаивающего завода в Петербурге. Тем паче что моделей-кандидатов на возвращение предостаточно. Это, прежде всего, Astra и модернизированная Mokka X. Определенный потенциал имеет Zafira, которая была одним из лидеров российского рынка компактвэнов. Наконец, не забудем про премьеры Женевского автосалона: это очень красивая Insignia нового поколения и пришедший на смену Мериве компактный переднеприводный кроссовер Crossland X, созданный на платформе Peugeot 2008. Будут брать!

Но есть и менее оптимистический сценарий. В Европе — переизбыток производственных мощностей, в том числе и у PSA. При этом французы приобретают не премиальную марку и не мелкосерийного производителя специальных автомобилей, а самого что ни на есть прямого конкурента. Выпускать за свои же деньги в Германии и Британии машины, которые конкурируют с автомобилями Citroen и Peugeot? Абсурд.

Что будут делать французы? Отказываться от лишних заводов. Карлос Таварес большой мастер сокращения расходов и оптимизации производства. И, понятное дело, под нож в первую очередь пойдут производства в Англии и Германии — даже вопреки тому, что Карлос Таварес и глава GM Мэри Барра заверяют Ангелу Меркель и правительство Великобритании в том, что рабочие места сокращаться не будут. Обещания даются сейчас, а как оно повернется в будущем, известно лишь богу торговли Меркурию. Приобрести конкурента, чтобы придушить его тихо, по-семейному, — чем плох план?

Главы PSA Group и General Motors Карлос Таварес и Мэри Барра
Главы PSA Group и General Motors Карлос Таварес и Мэри Барра убеждены, что совершили хорошую сделку. Фото: AP/ТАСС

И еще. Покупка европейского отделения GM обойдется концерну PSA в 2,2 миллиарда евро. Причем в 900 миллионов евро оценено подразделение GM Finance. Это значит, что одиннадцать заводов в Германии, Великобритании, Испании, Австрии, Венгрии, Польше и России, на которых трудится около 38 тысяч человек, и мощный исследовательский центр в Рюссельсхайме обойдутся французам в какие-то 1,3 миллиарда евро. Не такие великие деньги, даже с учетом текущих операционных убытков. Сравните: Mercedes-Benz на разработку нового Е‑класса тратит около двух миллиардов, а Михаил Прохоров вложил в мертворожденный ё-мобиль около 150 миллионов евро.

Самое время вспомнить, сколько миллиардов мы угрохали на поддержку отечественного автопрома. Их с лихвой хватило бы, чтобы купить Opel и PSA в придачу. Но своя рубаха ближе к телу — особенно когда дело связано с рабочими местами, налогами, стабильностью в конкретных регионах и т. д. Даже если эта рубаха не первой свежести и местами трещит по швам.

Источник