Хронотранспортер

Заднемоторный Volkswagen Transporter T2 был снят с производства в Германии в далеком 1979 году. А вот в Бразилии этих старичков прекратили выпускать всего лишь в декабре прошлого года! Мне выпала возможность поездить и на олдтаймере немецкой сборки, и на свежем бразильском автобусике — угадайте, который лучше?

По легенде, Тransporter придумал Бен Пон. Этот голландский авто­торговец в 1946 году приехал в Вольфсбург заключать сделку по поставке Жуков и приметил забавный «технологический транспорт» — тележки с кабинкой на шасси Жука, которые бегали по фольксвагеновскому заводу. Именно Пон набросал первый скетч фургона на фольксвагеновском шасси: с кабиной в переднем свесе, силовым агрегатом — в заднем и с грузовым отсеком посередине.

Руководству завода задумка понравилась: ведь встающая с колен Германия остро нуждалась в дешевом развозном транспорте. Но первоочередной задачей было наращивание выпуска легковых Жуков — к разработке фургона удалось приступить только в октябре 1948 года. Зато ходовые образцы были готовы уже спустя год. Силовой агрегат и шасси независимой торсионной подвески позаимствовали у Жука, но несущий пол серьезно усилили, колею расширили, а чтобы прибавить тяги (базовый моторчик объемом 1,1 л развивал всего-то 25 л.с.) поставили колесные редукторы от армейского разведывательного Кюбельвагена. В хвосте грузового отсека возвышался здоровенный горб, под которым прятался двигатель, поэтому для погрузки и разгрузки сделали широкие распашные двери в боковинах кузова. А задняя стенка грузового отсека у ранних машин была глухой — люк в ней оборудовали только в 1955 году.

 

Уже выпущено более 11,5 млн Транспортеров пяти поколений, причем самым массовым ожидаемо стал долгожитель T2. Сначала машины собирали в Вольфсбурге, на одном заводе с Жуками, но в 1956 году был запущен отдельный завод в Ганновере, который и поныне остается родным домом для Транспортеров

Интерьер Транспортера первого поколения — святая простота: голое железо передней панели, минимум приборов, V-образное лобовое стекло, зауженный передок, отсутствие печки… Зато — радиоприемник!

 

Серийный Transporter Typ 2 (вторая модель после Жука Typ 1) пошел в производство осенью 1949 года — и отличался продуманной аэродинамикой: после продувок в трубе Брауншвейгского технического университета коэффициент лобового сопротивления Сх удалось снизить с первоначальных 0,74 до 0,44. Вслед за фургоном появились микроавтобус, бортовой грузовичок, пикап с двойной кабиной и даже автокемпер. Эти машины грузоподъемностью 930 кг работали и в службах доставки, и в полиции, и в скорой помощи, в Штатах снискали уважение у хиппи... В 1956 году производство Транспортеров было переведено из Вольфсбурга на специально построенный завод в Ганновере — там же выпус­кали и все последующие модели.

А в 1967 году появился Volkswagen T2 второго поколения. Габариты почти не изменились, но автомобиль стал тяжелее и комфортабельнее, кабина — просторнее благодаря иной передней части кузова, а в салоне появились травмобезопасные пластмассовые детали. Грузоподъемность выросла до 980 кг, базовый двигатель 1.6 развивал уже 47 л.с., что позволило отказаться от колесных редукторов. Наконец, боковые двери стали сдвижными.

 

У микроавтобуса первого поколения мягкая крыша складывалась «гармошкой», а для машин второй генерации можно было заказать металлический люк, который сдвигался назад вращением рукоятки

«Плоский» оппозитный двигатель установлен в заднем свесе

 

Именно с такой двери я и начал знакомство с микроавтобусом. Без особых усилий сдвигаю ее в сторону, а за широким проемом… Ба, вот это плацдарм! Второго ряда сидений в этой машине нет — от него можно было отказаться при покупке. И теперь я понимаю хиппи: здоровенная и абсолютно плоская площадка (трансмиссионного тоннеля нет!) с аккуратным ковролиновым покрытием — то, что нужно «детям цветов». Которые, как мы помним, призывали всех заниматься любовью, а не войной.

На заднем диване — лимузинный простор, но только для двоих: машинка-то узенькая, поэтому втроем тесновато, да и простеньких поясных ремней безопасности только два. Зато на передних сиденьях установлены инерционные трехточечные ремни!

Этот серебристый автобусик — из немецкой прощальной серии Silberfisch (Серебряная рыба) 1979 года. Оснащению могут позавидовать иные легковушки тех лет: молдинги на боковинах, огромный люк в полкрыши, дисковые передние тормоза, противотуманки, омыватели фар, кассетная магнитола. А с какой трогательной, по-немецки щепетильной, заботой сделаны некоторые вещи! Например, по передним дверям проложены каналы вентиляции, которые подают воздух в зад­нюю часть салона.

Посадка — конечно же, автобусная. Огромная почти горизонтальная баранка и тугие напольные педали, причем акселератор смещен вправо, и голеностопный сустав быстро устает в таком вывернутом положении.

 

Передняя подвеска Транспортера: продольные рычаги попарно соединены с торцами наборных торсионов, помещенных в двух мощных поперечных трубах

Схема переключения передач и вправду косая, а уж вкупе с длинными ходами рычага…

 

Ключ — на старт, но где же рукоятка «подсоса»? Нет ее: на «рабочей лошадке» конца семидесятых установлено автоматическое управление воздушной заслонкой — причем не одного, а двух карбюраторов Solex! У моей машины — самый большой в семействе двухлит­ровый оппозитный «воздушник» мощностью 70 л.с., хотя два карбюратора полагались и более скромным версиям. 

Как же мягко и ласково звучит «воздушник». Тембр — как у Запорожца, но «железной неотесанности» в голосе меньше. Сейчас так не поют. И не тянут так с самых низов — максимальный крутящий момент здесь достигается уже при 2800 об/мин. Главное — вовремя подтыкать передачи, а с этим как раз проблема: четкость работы рычага четырехступенчатой «механики» стремится к нулю, ведь он соединен с коробкой передач длиннющими тягами, которые идут под полом кузова почти через весь автомобиль. Между первой и второй — едва ли не полуметровый ход ручки, а для включения третьей нужно засылать ее куда-то в район бардачка!

 

Над моторным отсеком — полноценный багажник. А если убрать запаску и снять закрепленную четырьмя барашками панель пола, силовой агрегат будет как на ладони

Идеально ровный пол, отсутствие порога, мягкий диван — чем не лимузин? От среднего ряда сидений можно было отказаться при покупке.

О том, что в случае аварии тебя защитит только тоненькая стенка кузова, стараешься не думать. Зато обзорность — как в аквариуме, а руль с червячным механизмом без усилителя вполне информативен. Вращать его приходится позже, чем я привык, — ведь управляемые колеса не впереди, а прямо под тобой! 

Но главное, чем покоряет Volkswagen T2, — подвеска. Она здесь независимая, с поперечными торсионами вместо привычных пружин. Плавность хода — волшебная, энергоемкость — феноменальная! Даже над булыжной мостовой автобусик словно парит, почти не замечает швов и стыков на асфальте... Но с увеличением скорости начинает гулять по дороге, а крены становятся опасными, поэтому ехать быстрее 80—90 км/ч уже неприятно.

Как поведет себя бразильская версия?

 

Рядная «четверка» влезла в стандартный моторный отсек на пределе — запаса по высоте нет

Красный бразильский автобусик — из юбилейной серии, посвященной 50-летию модели T2. В 2007 году сделали всего 50 таких машин, этот экземпляр — под номером 33

 

На заводе в Сан-Бернарду-ду-Кампу выпускать Транспортеры начали почти одновременно с Германией — в 1950 году. Машины второго поколения в 1971 году прописались в Мексике, а через пять лет — и в Бразилии, причем латиноамериканцы самостоятельно модернизировали машины. Например, в 1981 году бразильцы первыми имплантировали в Transporter двигатель жидкостного охлаждения — это был экономичный 50-сильный дизель 1.6, — но продавалась такая версия вяло и быстро ушла со сцены. 

Спустя десять лет в Мексике начали выпускать фургоны с «жидкостным» бензиновым мотором 1.8 (71 л.с.), но в 1996 году модель сняли с производства. Дольше всех держались бразильцы. И только введение новых экологических норм и их вынудило отказаться от «воздушника» — с декабря 2005 года на местные Транспортеры начали устанавливать рядные «четверки» EA111 (1,4 л) с жидкостным охлаждением от компактного хэтчбека Volkswagen Fox.

 

Назвать «бразильский» интерьер улучшенным язык не поворачивается. Количество кнопок и переключателей радикально секвестировано, а перед ногами вырос кожух радиатора системы охлаждения двигателя

Назвать «бразильский» интерьер улучшенным язык не поворачивается. Количество кнопок и переключателей радикально секвестировано, а перед ногами вырос кожух радиатора системы охлаждения двигателя

Маршрутка по-бразильски. Сиденья жесткие и неудобные, сами кресла привинчены намертво — для прохода на задний ряд откидывается 
только одна секция спинки среднего ряда. Хорошо хоть все окна сделаны сдвижными

 

Опознать такой Transporter проще простого: по огромной пластиковой мас­ке-решетке на передке, за которой установлен радиатор. Вдобавок на 85 мм поднята крыша. Но почему здесь такой простецкий салон? На полу — убогие резиновые коврики, замок сдвижной двери на виду. Новая комбинация приборов — с электронным одометром, но из указателей — только спидометр и топливомер. А за климатику отвечает один-единственный сиротливый ползунок, причем с его перемещением, на первый взгляд, ничего не меняется. Оказывается, в жаркой солнечной Бразилии Транспортеру ампутировали не только обогреватель, но и всю систему принудительной вентиляции салона! Остался только обдув встречным потоком, а тот единственный ползунок на передней панели отвечает за положение заслонки воздуховода. Едешь — есть вентиляция, остановился — сиди в «душегубке» и надейся на сквозняк из окон. Ирония судьбы: перегрев в пробках стал страшен не двигателю, а обитателям салона! 

 

Пластиковая решетка радиатора, приподнятая крыша да бесцветные рассеиватели поворотников — вот и все внешние отличия позднего бразильского T2 от оригинальных немецких машин

 

Впрысковый мотор 1.4 номинально мощнее двухлитрового карбюраторного «оппозита» (78 против 70 л.с.), но пик крутящего момента гораздо ниже (123 против 143 Нм) и смещен в зону более высоких оборотов, поэтому на низах бразильский микроавтобус «не едет». Мотор нужно «крутить», но голос у него не самый приятный, а из-за слабой шумо­изоляции — еще и назойливый. Коробка передач прежняя, причем и без того никакая избирательность рычага стала еще хуже: я включил первую или третью? 

Руль так и не обзавелся усилителем, но стал более «пустым». Подвеска конструктивно не изменилась, но на той же мостовой бразильский автобусик трясется и мечется по сторонам. И только крены стали чуть меньше.

 

Volkswagen T2 успел «примерить» и полный привод: в 1975 году группа фольксвагеновских инженеров под руководством Густава Майера построила пять прототипов с двигателем от внедорожника Volkswagen Iltis, увеличенным дорожным просветом, жестко подключаемым передним приводом и межколесными дифференциалами повышенного трения. На испытаниях автомобили показали завидную проходимость, но руководство компании «зарубило» проект, испугавшись низких продаж. Серийный Transporter Syncro появился лишь в 1985 году — уже в семействе T3 и с вискомуфтой в приводе передней оси. Однако был и вариант с принудительным подключением передка — для армии

 

В общем, о том, что этот мутировавший Volkswagen T2 в прошлом декабре наконец-то сняли с производства, после поездки я не жалею ни капли. Сняли, кстати, не по доброй воле: древняя конструкция уже не вписывалась в новые требования безопасности. Если бы не они, «тэ-второй» жил бы и дальше: с ценой около 14 тысяч долларов (дешевле уазовской «буханки»!) он находил по 25—30 тысяч покупателей в год и входил в топ-40 самых продаваемых моделей бразильского рынка. Но это уже не милый немецкий автобусик, а кондовая рабочая лошадка, у которой вместо души — жидкостное охлаждение двигателя. 

А вот оригинальный немецкий Volkswagen T2 я буду вспоминать добрым словом. Умели же делать!

 

Ну разве не милашка? Даже у стоящей машины заметен дифферент на корму, а на разгоне передние колеса разгружаются еще сильнее

 

Источник