Рождение и смерть последнего Запорожца: Таврия

Каких только прототипов не сделали в Запорожье за десять лет — даже полноприводный был! В 1976 году высокое автомобильное начальство Союза ССР решило взять за основу нового запорожского автомобиля европейскую новинку — Ford Fiesta. Но серийное производство с горем пополам начали только в 1987‑м.

ЗАЗ‑1102 — машина во всех смыслах эпохальная. Первая принципиально новая для ЗАЗа, после старта производства в 1960‑м заднемоторных Запорожцев и… последняя. Ведь модификациями Таврии уже начала ХХI века, по сути, закончилась история автомобилей ЗАЗ собственной, оригинальной ­конструкции. Но тогда, в перестроечном 1987‑м, Таврию приняли с огромным интересом. ­

И для этого были основания.

ЗАЗ‑1102 Таврия — типичный для своего времени и класса, но новый для СССР переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата. По компоновке ЗАЗ‑1102 напоминал большинство зарубежных аналогов, появившихся, правда, на десять лет раньше, и, понятное дело, стартовавший в 1984 году отечественный ВАЗ‑2108.

По конструкции задней подвески со стойками Таврия ближе ко второму аналогу, тоже дотошно исследованному в СССР, — то был Volkswagen Polo первого поколения. Однако о прямом копировании Фольксвагена речь, разумеется, не шла. У советской и немецкой подвесок совершенно ­разная геометрия.

Фиесту первого поколения в Запорожье изучали и испытывали особенно придирчиво. Таврия принципиально отличалась от неё задней подвеской. У Фиесты были разнесенные пружины и амортизаторы, на советской машине — стойки. Впрочем, на Фиесте такую схему применили уже в 1983‑м — на автомобилях второго поколения.

Салон ЗАЗ‑1102 — тоже без откровений. По меркам середины 1980‑х годов — приличный и даже самобытный.

За годы создания Таврии европейские аналоги заметно поменялись. Некоторые черты интерьера ЗАЗ‑1102 похожи на салон VW Polo начала 1980‑х. Но прямого копирования, конечно, не было.

Задняя подвеска (1) Таврии — пружинная, с амортизаторными стойками. У зарубежных аналогов тех лет конструкции были разные. Volkswagen Polo — тоже со стойками, Ford Fiesta — с пружинами и отдельными амортизаторами, у Renault R5 подвеска была торсионной, Fiat 127 отметился поперечной рессорой, а британский Mini Metro — и вовсе гидропневматической! Передняя подвеска (2) ЗАЗ‑1102 — типичная для этого класса, с амортизаторными стойками McPherson, как у большинства одноклассников.

Двигатель МеМЗ‑245 (72×67 мм) ни конструктивно, ни по компоновке не повторял ни один из аналогов. По характеристикам мелитопольский мотор рабочим объёмом 1,1 л был на уровне зарубежных образцов. Он выдавал 53 л.с. при 5300 об/мин. Столько же — аналог по рабочему объему марки Ford, двигатели Volkswagen и Peugeot такого же объема развивали 50 л.с., а Fiat — 55 л.с.

Дизайн Таврии от прототипа к прототипу становился всё самобытней и гармоничней. В результате внешне автомобиль — усредненный по стилистике компактный хэтчбек, типичный для середины 1980‑х: ничего особо оригинального и привлекательного, но и не хуже других.

Внешне Таврия с хэтчбеком Ford Fiesta первого поколения не имела практически ничего общего. Разве что ручки дверей.

Последний в роду

Приличный по харак­теристикам, самобытный ЗАЗ‑1102, ставший в середине 1980‑х одним из символов перестройки и давно ожидаемого рывка советского автопрома, надежностью первых покупателей не обрадовал. У него в Союзе сложилась сомнительная репутация, а о широком экспорте и думать было нечего.

Два десятка лет машину постепенно модернизировали, она обросла множеством модификаций, включая универсал ЗАЗ‑1105 Дана и осталась последним оригинальным по конструкции автомобилем марки ЗАЗ. 

Финальную версию Славута — это был пятидверный лифтбек — сняли с производства в 2011 году. А заводу до банкротства оставалось жить еще семь мучительных лет.