Какова ваша реакция на старинный автомобиль вроде этого? Его невозможно не заметить - сумасшедшее водительское место, ни приборной панели, ни крыльев... а возраст? 110 лет? Почему это важно? Ну, начнём с того, что этот Fiat Isotta-Fraschini - вовсе не музейный экспонат, а машина для езды каждой день - причём не только для медленной езды.
Вот вам немного красноречивых цифр для того, чтобы вы немного удивились: этот Fiat имеет длину более пяти метров. На него установлен 16,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель от самолёта, который развивает порядка 250 лошадиных сил. Крутящий момент этого монстра - порядка 1111Нм на таких маленьких оборотах, что это кажется просто невероятным! Кроме того этот монстр может разогнаться до 200 километров в час - и этот предел обусловлен исключительно особенностями ходовой части, а не возможностями двигателя.
Это прототип машины для рекордов по максимальной скорости, восстановленный, собранный и завершённый уже в наше время, о чём Fiat в 1905 году не могли даже и мечтать. В эту машину ты не садишься - ты садишься на неё. Между передом и задом вполне может пройти граница каких-нибудь государств. Это ранний пример крайностей автомобильного мира, которые рождаются в бесконечной погоне за скоростью и впечатлениями.
В моём рассказе о историческом авто-шоу Race Retro, прошедшем в Великобритании (UK) в этом году, я упомянал о том чувстве, когда машина заставляет тебя остановится без возможности пошевелиться. Обычно это чувство у меня вызывают какие-нибудь гоночные машины, чуть реже - заморская ретро-классика и безумно экзотичные экземпляры. Но на Race Retro я только вошёл в двери, как сразу наткнулся на это. На визуальном уровне машина впечатлила меня не меньше, чем на уровне списка использованных в ней деталей, и теперь она останется у меня в памяти навсегда.
У британцев есть своя собственная, причём довольно долгая, история постройки скоростных машин, но эту машину "рожали" просто чертовски долго - более века, если быть точным. Оригинальный концепт Fiat стал отправной точкой для главной движущей силы этого проекта, Грэма Ранкина (Graham Rankin), порядка двух десятков лет назад, но лишь нынешний владелец, Майк Варди (Mike Vardy), довёл дело до конца. Он создал умопомрачительный гибрид олдскульной гоночной маишны и машины на каждый день, работая с оригинальными чертежами Fiat 1905 года для вдохновения, но при этом дорабатывая машину для того, чтобы её было удобно водить и даже больше - чтобы она была практичной. Машину, которую Fiat построил бы? И это, даже не думайте о её участии в драг-гонках.
Тогда, в 1905, в Fiat появилась идея 2-моторной машины для установления скоростных рекордов, а поставить собирались пару 100-сильных 4-цилиндровых моторов из серии Grand Prix - отсюда и такая длина капота. Но, как это часто бывает, новый регламент поставил на этой идее жирный крест, моторы были установлены в гоночные машины Fiat для Grand Prix, а проект заморозили, после чего и вовсе забыли. Но Грэм в 90-ых начал свой сумасшедший план с идеи использования одного огромного самолётного двигателя, который он достал у знаменитого американского охотника за скоростью по имени Гар Вуд (Gar Wood).
Вуд после первой мировой войны скупил множество подобных двигателей в основном для того, чтобы использовать их в быстроходных лодках, а после смерти Гара всё это добро было распродано. Длинный вертикальный впуск этого двигателя намекает на то, что он наверняка никогда не использоволся в водной технике, что может говорит о его отличном состоянии.
Двигатель Isotta-Fraschini V6-V ("V" тут от слова "vollo" - "полёт" по-итальянски) был создан в 1917 году для бомбардировщика, и на нём до сих пор предусмотрен механизм, который позволяет установить пулемёт, стреляющий через пропеллер! Диаметр поршня тут - 140мм, а его ход - 180мм, степень сжатия составляет 5,1:1, а сверху установлен единственный распредвал, который управляет двумя клапанами на цилиндр. Обороты двигателя настолько малы, что при достижении максимальной мощности он практически переворачивается, при этом он способен производить огромнейшее количество крутящего момента на таких маленьких оборотах, что кажется, будто там стоит какой-нибудь ядерный реактор. Кроме того, двигатель снабжён системой сухого картера, а масляный бак закреплён справа.
В оригинальной машине не предусматривалась коробка передач - она должна была заводится "с толкача" и только на соревнованиях - поэтому Майку кое-как пришлось приспособлять её. Коробка Dennis 1912 года выпуска как раз подошла, а рычаг для управления её торчит справа от водителя. Мощность передаётся на задние колёса через ужасающий и выставленный на показ цепной привод, "звёзды" которого здесь установлены за задними колёсами, что является воистину уникальным решением. Огромная длина машины подразумевала то, что "по-обычному" установить такой привод не получится, и именно из-за этого его пришлось повесить сзади, аж за колёсами.
Впервые за 91 год двигатель был заведён в 2012 году, когда проект был практически завершён. За последние несколько лет Майк ещё сильнее доработал Fiat, поработав над деталями в общем и над надёжностью в частности.
Первоначально возникли кое-какие проблемы с огромным крутящим моментом при торможении, но сейчас жёсткие амортизаторы делают своё дело, так что вопрос закрыт. Сами же пружинки обёрнуты и промаслены, таким образом они ещё и смазывают рычаги - ещё одно улучшение оригинального концепта, выполненное с применением методик того времени.
Так как используется один двигатель, сзади был размещён огромный самодельный топливный бак из меди на 170 литров. Почти 4 месяца потребовалось на то, чтобы изготовить и использовать более 1500 тысяч заклёпок. А как же подключена рулевая рейка? Ну, Майк создал вал внутри специального резервуара, через который проходит рулевой вал. Резервуар находится под давлением, которое можно регулировать при помощи насоса, установленного на полу салона. Изначально за баком должен был распологаться другой узел, который переехал под капот, поэтому вместо него там висит аккуратный чемоданчик. Я же говорил, что это практичная машина!
Детали этой машины достаточно изысканы и выглядят так же старо, как и вся машина, - всё было тщательно продумано и безукоризненно изготовлено. Были установлены газовые лампы, газ для которых вырабатывается в специальном ящике с гранулами, установленном рядом с топливным баком. Впрочем, такая тщательность в достижении аутентичности вызывает некоторые проблемы - на заправку ночью не заедешь, это уж точно.
Как и все машины довоенного периода, эта машина во всём очень механическая. Тормоза на тросиках и установлены только сзади, а кабина открыта, поэтому все ручки, переключатели и регуляторы в ней во время дождя ничем не защищены. Сцепление слева, тормоза справа, а посередине смонтирована маленькая педалька акселлератора. Органы управления на рулевом колесе отвечают за управление карбюратором и опережение зажигания; автомобиль заводится при помощи трамблёра, управляемой с приборной панели, которая "стреляет" искрами в катушку зажигания.
Даже во время движения следить нужно за очень многим: контролировать масляный клапан, давление топлива - а ещё и передачи переключать. С такими маленькими оборотами на скорости не особо получается следить за ними по звуку, к тому же счётчик оборотов делает два полных круга на своём циферблате! А, маленькая трубка на рулевом колесе? Датчик переключения передач! Забавно, но эффективно, и ещё раз доказывает, что этот автомобиль способен удивлять вас раз за разом.
Каждый раз, когда я вижу машины этой эры, я всё лучше понимаю то, какого было владеть ими и водить их. Если вы хотите шума и впечатлений, то вам как раз такие и нужно искать. Оказывается, что довоенные машины не скучные, они крайне пугающие.
Свежие комментарии