На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

ЗА БАРАНКОЙ

391 984 подписчика

Свежие комментарии

  • Джамиль Аюпов
    Весь Китай ездит на европейских, корейских и японских автомобилях. Нам же они шлют гавно и смеются над нами кто берет...Tiggo 7 Pro: "кон...
  • Алексей Смирнов
    А ведь многое из тех времён стоило бы вернуть. например эстакады на стоянках автотрасс, если что то случалось. можно ...Автосервис в СССР
  • ММ
    "автомастера в те времена имели неплохие деньги."- Увы! Водку, а не деньги! Спаивали автомастеров в гаражах, ибо за р...Автосервис в СССР

Сборная Европы: как Запад принимал участие в создании ВАЗ-2108

Мы уже рассказывали о том, что в создании первого тольяттинского переднеприводника принимала участие немецкая компания Porsche. Однако на этом "помощь Запада" и его присутствие в так называемом проекте "Гамма" не закончились. В инжиниринге "восьмерки" был задействован еще один европейский партнер  итальянская фирма UTS. По сути, треугольник "СССР – Германия – Италия" и создал ВАЗ-2108, причем компанию UTS посоветовал давний итальянский друг ВАЗа  концерн FIAT.

Исходя из концепции, в новом автомобиле должны были быть реализованы передовые технические решения – помимо привода на передние колеса это и реечный рулевой механизм, и П-образная балка задней подвески, и прямой привод газораспределительного механизма, и бесконтактная система зажигания, и передняя подвеска типа МакФерсон, и Х-образная схема работы тормозной системы, и коробка передач с главной парой в одном корпусе, и карбюратор, работающий на обедненной смеси... Словом, инноваций хватало.

Просто взять и "содрать" чертежи и конкретные узлы у западных компаний на ВАЗе не могли и не хотели – во-первых, из-за подписанного с Porsche соглашения, а во-вторых, это было чревато претензиями и дальнейшими "разборками" в случае экспортных поставок будущей "восьмерки" на европейский рынок. Все-таки на дворе стояли отнюдь не 30-е годы, когда технический плагиат для СССР был делом обычным, хотя и вынужденным.

Именно поэтому ВАЗу пришлось привлечь значительное количество компаний-лицензиаров, с которыми были подписаны лицензионные соглашения на многие узлы и технические решения. Имена тех, кто помог советскому автогиганту в разработке ВАЗ-2108, даже сегодня вызывают уважение не только у технических специалистов.

lada_samara_3-door_2.jpg
  

Например, у компании Lucas (Великобритания) приобрели лицензию на дисковый тормоз и вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач; Way Assauto (Италия) – стойки передней подвески; Volkswagen – балка задней подвески; Automotiv Prodax – сцепление; Hardy Spicer (Великобритания) – шарниры равных угловых скоростей; Kolbenschmidt (Германия) – поршневая группа; Riken (Япония) – поршневые кольца; Uniroyal (Италия) – зубчатый ремень газораспределительного механизма; Elring (Германия) – прокладка головки цилиндров; Solex (Франция) – карбюратор; Sofica (Франция) – радиатор системы охлаждения; Autopal (Чехословакия) – блок-фары; Krauss-Maffei – задние фонари.

 
 
 
 
 
 
 

Именно наличие в новой модели "передовых технологий Запада" и обеспечило ей довольно высокую популярность и положительное реноме даже на пресыщенном бюджетными хэтчбеками гольф-класса европейском рынке.

Поскольку многие детали в СССР в первое время просто не производили, то автомобили выпуска 1985–1987 годов оснащались большим количеством комплектующих импортного производства. К примеру, это были шины: поскольку шинпром СССР не выпускал резины требуемой размерности 165/70 R13, первые два года все "восьмерки" сходили с конвейера на французских покрышках Michelin MX L. Гнутые стекла двойного радиуса также были освоены советской промышленностью не сразу, поэтому ранние ВАЗ-2108 оснащались шведскими стеклами фирмы Trempex, на что недвусмысленно указывал соответствующий штамп в углу каждого стекла. На экспортных автомобилях выпуска 1985–1986 годов также встречались ремни безопасности шведской фирмы Autoliv, а на более поздних – югославского (Zastava) и чешского (MORAVAN) производства. Венгерская фирма Bakony была поставщиком комбинации приборов, замка зажигания, моторчиков омывателя и «трамблера». Ряд югославских заводов (21. OCTOBAR, Trepca) выпускали бамперы, монтажный блок, салонный пластик и АКБ. Чехословакия также не осталась в стороне: на многих «восьмерках» первых лет можно было встретить не только уже упомянутую головную оптику Autopal, но и моторчики стеклоомывателя Tesla.

 
 
 

Увы, здесь нельзя не вспомнить о том, что собственные (советские!) комплектующие оказали "Спутнику" медвежью услугу: печально известный коммутатор в системе зажигания в первые несколько лет был настоящей притчей во языцех. И если европейские дилеры просто сразу меняли советскую деталь на импортное изделие (как правило, фирмы Bosch), то советские владельцы "зубил" в условиях тотального дефицита не только пытались заменить транзистор КТ-848А каким-то подходящим аналогом, но и нередко приспосабливали вместо электронного зажигания... обычное контактное от Москвича вместе с «трамблером»! А что делать – такой сомнительный с точки зрения конструктива ход возвращал автомобилю способность самостоятельно передвигаться.

 
vaz_2108__samara__6.jpg
  

Как бы там ни было, присутствие западных компаний в виде технологий и комплектующих в своё время заметно помогло Самаре. Да, все нулевые годы иначе как отсталой эту технику назвать было сложно. Но на протяжении добрых полутора десятков лет выпуска 2108 и ее «родственники» были вполне конкурентоспособны как в России, так и за границей. Кроме того, как видите, сегодняшнее широкое применение импортных деталей и технологий в той же Lada Vesta – это вполне привычный для Волжского автозавода путь.

 
vaz_2108_-lada-_10.jpg
 

Картина дня

наверх