Из всех машин, созданных под маркой Yenko, только одна серийная разработка не завоевала культового статуса. Впрочем, в сравнении с их "заряженными" Camaro, Chevelle, Nova и даже Corvair, фактический итог программы по тюнингу Vega тоже не впечатляет. Слишком много чего пошло не так, как задумывал Дон Йенко, да и не только он.
На бумаге идея Chevrolet Vega выглядела хорошо. Президент General Motors Эд Коул хотел видеть в ассортименте корпорации дешевую машину, способную соревноваться с VW Beetle по качеству и потребительской ценности, превзойти Toyota Corona по техническим характеристикам и продаваться лучше, чем грядущий субкомпактный Ford Pinto. При этом, Vega должна была стать для многих покупателей их первым новым Chevrolet и, таким образом, привести дилерам марки новых лояльных клиентов, которые в следующий раз смогут купить более дорогую машину. Чтобы выполнить этот амбициозный план, была собрана нетипичная для того времени команда, полностью ответственная за всю разработку — по сути, лучшие умы корпорации. За отведенное время для Vega создали инновационный 4-цилиндровый двигатель с безгильзовым алюминиевым блоком, разработали достаточно элегантный кузов в стиле второго поколения Chevrolet Camaro, организовали производство на образцово-показательном новейшем заводе GM в Лордстауне (Огайо) и даже внедрили уникальный метод транспортировки.
Однако, все оказалось зря. Собираемые по неотлаженной технологии двигатели "прославились" повышенным расходом масла и общей проблемностью, кузова быстро ржавели из-за плохой гальванической обработки, а конфликты руководства и профсоюза на заводе привели к дополнительным проблемам с качеством. Кроме этого, Vega отличились еще множеством феерических проблем, начиная от перегрева мотора из-за слабой системы радиатора и заканчивая абсурдным предохранителем, блокировавшим подачу топлива при падении давления масла в двигателе. Многих недоработок можно было избежать, если бы времени на создание машины было больше. Впрочем, у конкурирующего Ford Pinto было не меньше проблем, а первый топливный кризис 1973-74 годов удвоил спрос на субкомпактные экономичные автомобили. Так что вплоть до 1977 года Chevrolet произвели более 1,5 миллиона экземпляров Vega и, постепенно, даже устранили многие из критических недостатков. И лишь появление еще более дешевого и компактного Chevrolet Chevette поставило точку в истории модели. Несмотря на кажущийся огромным объем выпуска, Chevrolet так и не удалось вернуть инвестиции на создание платформы и начать зарабатывать на продажах Vega, а для GM в целом этот проект стал таким же эталоном провала, как Edsel для Ford в 1950-х. Разнообразные неудачи с Vega нанесли существенный ущерб имиджу и репутации корпорации, а также на многие десятилетия притупили стремление General Motors к быстрому внедрению инноваций.
Но вернемся к Дону Йенко в 1970 год, когда будущее субкомпактного Chevrolet казалось безоблачным. Изначально, в Yenko предполагали, что в 1971 году они продолжат выпуск Deuce на базе Сhevrolet Nova (150 штук) и создадут новую версию своей машины на той же базе — Yenko Ace (400 штук). Но распродать все Yenko Deuce 1970 модельного года даже к апрелю 1972-го оказалось сложно, к тому же, по мнению Дона, Chevrolet изуродовали Nova новыми бамперами, так что от продолжения этой программы отказались. Вторым планом был 6,6-литровый Yenko Super-Z Camaro, но и этой идее не суждено было сбыться из-за высокой розничной цены ($4900). И так остался только третий вариант — вернуться к истокам. Первым серийным продуктом Йенко был Stinger, основанный на компактном Corvair и Дон решил оживить даже это имя, да и саму идею спортивного компакта. Дон предполагал, что машину можно будет сделать весьма конкурентоспособной в гонках при минимуме затрат.
Как сам алюминиевый мотор был центром инноваций Chevrolet Vega, так и для Yenko Turbo-Stinger самой интересной особенностью должен был стать силовой агрегат — тот же двигатель объемом 2,3 литра, но с установленной турбиной "в стиле Indy" — как объяснял Йенко в маркетинговых материалах, набор был "уменьшенной копией победителя Indy 500 в 1970, 1969 и 1968 годах". Работая с отделом Fleet and Special Services в Chevrolet, Йенко сначала намеревался добиться инсталляции турбокита прямо на конвейере по программе COPO. Но, поскольку тогда вся машина бы квалифицировалась, как серийная и должна была соответствовать различным экологическим нормам, осуществить такую сборку не удалось — General Motors это было просто неинтересно. Максимум, что смогли предложить Дону его друзья из Chevrolet это COPO 9C2AA2 — "Vega Special Engine" с коваными алюминиевыми поршнями, рассчитанными на работу в турбомоторе. Таким образом, Yenko хотя бы не пришлось демонтировать двигатель при дальнейшей доработке своими силами.
Собрав прототип турбированного Vega, Йенко представил его на выставке SEMA в январе 1971 года, а затем передал на тестирование ведущим журналистам — так появился целый вал восхищенных отзывов от Road & Track, Car Craft, Hot Rod, Popular Hot Rodding… В принципе, ничего удивительного с учетом резко улучшившихся динамических характеристик машины. Например, Motor Trend, тестируя машину уже с пробегом 10000 км и не в лучшем состоянии, получили результат 9,9 секунд до 100 км/ч и 16,5 секунд на 1/4 мили (сам производитель заявлял время на 1 секунду меньше). Не совсем "мускулистые" показатели, мягко говоря, особенно для пика тогдашней гонки мощностей в США, однако для субкомпактного Vega оба этих числа примерно на 3 секунды лучше, чем у серийной машины со 110-сильным двигателем. Мощность же Yenko Turbo-Stinger составляла 155 л.с. — немного, но Дон и не позиционировал этот автомобиль в качестве конкурента Camaro и Mustang в дрэг-рейсинге. Зато, он заявил Yenko Stinger в качестве серийной машины для кольцевых гонок SCCA в классе D/Production (автомобили объемом меньше 2,5 литра, где Vega был единственным "американцем" среди Austin-Healey, Lotus, TVR и других импортных спорткаров). Участвовать в гонках разрешили авансом, а вот для полноценной омологации нужно было произвести 500 экземпляров и тут начались проблемы.
Вообще, самым первым провалом был маркетинговый трюк с участием в легендарной гонке "24 часа Дайтоны" в январе 1971 года с предсерийным Yenko Stinger голубого цвета. Машину выставили на тренировочные заезды, однако она оказалась настолько медленнее прочих участников марафона, что судьи были готовы показать черный флаг дисквалификации. Этого не произошло, но после всех попыток добиться лучших результатов Йенко снял заявку с соревнований и на старт Vega так и не вышла. Кстати, среди заявленных четырех пилотов была даже секретарша Yenko Донна Мэй Мимс — факт может показаться забавным, если не знать, что эта любительница розового цвета начала свою гоночную карьеру в 1961 году за рулем Corvette и неоднократно побеждала в гонках SCCA…
К марту Yenko определились с ценами — Yenko Turbo-Stinger предлагали за $3650 без учета возможных опций, то есть примерно на 70% дороже базового Chevrolet Vega, причем сам турбокит предлагался отдельно за $575. Первую партию положенных для омологации SCCA автомобилей Йенко заказал у Chevrolet в начале 1971 года и получил их в июне: 200 почти идентичных хэтчбеков Vega в комплектации GT, по 40 штук каждого из пяти цветов — желтый "Yellow Jacket", красный "Man-O-War Red", синий "Wasp Blue", белый "Scorpion White" и зеленый "Hornet Green" (кстати, интересно, насколько агрессивно тогда GM называли свои цвета!). Все машины имели 4-ступенчатые механические КПП, задний мост с главной парой 3.36:1 и самоблокирующимся дифференциалом, черный интерьер (зеленый для зеленых машин) и AM-радио. Тот самый COPO-код 9C2AA2 отличал заготовки для Yenko Stinger от всех остальных Chevrolet Vega.
Список базовых доработок от Йенко, помимо запланированного турбокита, был небольшим: классические для марки черные или белые полосы по бортам с названием модели на задних крыльях, полоса на капоте, эмблемы Yenko на передних крыльях, аэродинамическая "юбка" под передним бампером, задний спойлер, окрашенные в черный цвет ободки фар… Из некосметических изменений было только одно — дополнительные торсионы задней подвески, так называемые traction bars, которые помогают улучшить разгон с места. А еще предполагалось установить клапанную крышку собственного дизайна, но их успели изготовить только к концу 1971 года и большинство Stinger первого года выпуска пришлось доукомплектовывать, рассылая крышки владельцам машин.
Все работы проводились в 4 авторизированных мастерских Yenko в разных концах страны: Holman & Moody из Северной Каролины, Johnny Londoff Chevrolet в Монтане, Vic Hickey в Калифорнии и сами Yenko в Пеннсильвании. Дистрибуцией Stinger занялись более 40 дилеров в США и Канаде — по большей части, те же автосалоны, кто уже сотрудничал с Йенко в предыдущие годы, продавая его Camaro, Nova и Chevelle.
Однако, по изменившемуся мнению Environment Protection Agency (EPA) — органа, сертифицирующего автомобили для продажи в США, турбированная Vega (как и любой другой автомобиль с измененным впуском или выпуском относительно серийного) требовала отдельной сертификации даже в том случае, если турбокит устанавливал дилер. Вся эта ситуация сильно расстроила Дона — как вспоминала его старшая дочь Линн, он сокрушался: "Эти люди из EPA просто не дают мне больше строить машины так, как я хочу! Мне приходится ездить туда-сюда в Вашингтон и встречаться с всеми этими бюрократами. Это просто абсурд". До последнего, он намеревался таки пройти сложную процедуру сертификации, предполагавшую 50000 миль (!) тестовых заездов, и даже был готов арендовать трек для этих целей, но в итоге отказался от всей затеи в последний момент. И все Yenko Stinger были собраны официально без турбины! Июньский прайс-лист 1971 года уже не упоминал Turbo-Stinger, зато цена обычного Yenko Stinger со 110-сильным атмосферным двигателем без учета опций составляла более гуманные $3077.
Раз Yenko не могли продавать машины с турбинами и другим тюнингом новыми — они предлагали дополнительные улучшения своим клиентам, поскольку сам хозяин мог делать с машиной что угодно после покупки. Более того, Йенко даже запустил программу "Stingerize Your Vega" для тех, кто хотел бы получить авторизированный тюнинг Vega от Yenko. Таким образом турбокит вместе с прочими доработками (выхлопные коллектора, впуск Offenhauser, карбюратор Holley, фильтр нулевого сопротивления, многие детали подвески), перекочевали из базовой комплектации в каталог тюнинга Stinger Stuff, предназначенный для тех, кто уже купил себе Chevrolet Vega или Yenko Stinger. По свидетельствам очевидцев, некоторые машины покидали мастерскую Yenko с турбокитом прямо в багажнике. Кстати, изначально Йенко планировал ставить комплект производства Rajay, но перешел на конкурирующий набор от Schwitzer.
Как ни странно, но программа оказалась достаточно успешной для того, чтобы на следующий год Йенко вновь разместил заказ на 200 экземпляров Chevrolet Vega GT. Четыре цвета остались прежними, а желтый заменили на серебристый "Stinger Silver". Что более интересно — хэтчбеков было заказано по 30 штук каждого вида, а еще 50 машин (по 10 каждого цвета) оказались 2-дверными универсалами Vega Kammback!
Из прочих изменений в комплектации упоминания заслуживает только усиленный радиатор. Все машины сошли с конвейера в апреле 1972 года. Рекомендованная цена на купе составила $3152, а на универсал — $3164. Список опций вновь возглавлял турбокит, подешевевший до $495, но по-прежнему требовавший установки уже после покупки автомобиля.
Каталог Stinger Stuff тоже остался без изменений, а к программе Stingerize your Vega подключилась компания BORT Performance Products, предлагавшая заказать машины любых спецификаций в тюнинге Yenko, включая все внешние особенности Stinger, но при этом не являющиеся теми 400 "официальными" Yenko Stinger 1971-72 годов.
Кроме этого, в апреле 1973 года в журнале Car & Driver появилась реклама компании Group 7 Filters, где главным призом в розыгрыше был заявлен "1973 Yenko Turbo Stinger". Точное происхождение этой машины достоверно неизвестно, зато известно, что Yenko не заказывали официально новых Vega в 1973 году, что, правда, не мешало им переделать любой подходящий автомобиль, включая имеющиеся в их собственном автосалоне. Более того, по слухам, победители отказались от турбокита, взяв машину в атмосферном варианте и денежную компенсацию…
Дон Йенко свернул выпуск Stinger, в целом охарактеризовав проект таким образом: "Машина хорошо рулилась, но я не ощущал удара кнутом от ее мощности". Насколько известно, в гонках SCCA эти автомобили так и не участвовали и цель, ради которой изначально начинался проект, осталась недостигнутой. Yenko продолжили продавать запчасти для тюнинга Vega и, разумеется, сами автомобили Chevrolet. К собственным машинам Дон вернулся еще один раз с проектом Yenko Turbo-Z Camaro 1981 года, а до этого, насколько известно, из ворот его мастерской в 1975 году выехал единственный Yenko Trans Am.
На сегодняшний день энтузиасты Yenko установили местонахождение всего 9 из 400 экземпляров Yenko Stinger Vega — три купе 1971 года, четыре купе 1972 года и 2 универсала. Помимо типичного презрения к Vega, как к платформе, катастрофические проблемы со ржавчиной наверняка внесли свой вклад в столь малую "выживаемость" этих машин, но, скорее всего, их просто мало ценили и новыми, и подержанными, и сейчас в качестве коллекционных — при всех внешних атрибутах суперкара от Yenko, атмосферные Stinger просто не могли сравниться с другими творениями Дона Йенко и их забвение вполне справедливо. Обычные Chevrolet Vega, тем более, не попадают в число коллекционных машин за одним исключением, заслуживающим отдельного рассказа: в 1975-76 годах сами Chevrolet совместно с англичанами Cosworth подготовили очень дорогую разновидность Cosworth Vega с более мощным двигателем. Нечто очень в духе Yenko, но без его участия…
Свежие комментарии