Как в Германии пытались создать самый большой танк для Гитлера, а получился самый бесполезный

В первой половине XX века конструкторы и генералы разных стран и армий были буквально одержимы идеей создания больших танков. Однако, за все прошедшее время никому так и не удалось создать огромный и при этом хорошо защищенный так. Что неуклюжий Царь-танк Николая II, что французский исполин FCM 1A – все эти и многие другие подобные проекты оказались пустой тратой ресурсов. Сегодня же речь пойдет о немецкой боевой машине «Maus», которой так и не нашлось места на поле боя.

«Мамонт» в полеПопытка создать огромный танк.

В конце 1941 года на одном из совещаний конструкторов и командующих войск Адольф Гитлер лично настоял на необходимости создания передового сверхтяжелого танка.

Приказ о непосредственном начале разработки такой машины глава нацистов отдал в июле 1942 года. Гитлер хотел видеть в рядах танковых кулаков неуязвимую для артиллерийского огня машину смерти и разрушения. Лобовая броня должна была иметь толщину не менее 200 мм, а боковая не менее 180 мм.

Проект получил название «Mammut» (Мамонт). Согласно задумке, у него должны было быть два орудия на башне. Доктор Фердинанд Порше взялся за этот проект с энтузиазмом. Завершена инициатива по созданию сверхтяжелого танка была в 1944 году. Причем, Фердинанд Порше обманул сотрудников СС, который курировали создание машины, и поставил на «Мамонта» другой двигатель ценником в 125 тысяч марок, не предусмотренный изначальной конструкцией.

Танк в музее, наши дни.
Танк в музее, наши дни.

Испытания танка начались при этом еще в 1943 году. «Мамонт» произвел сильное впечатление на Гитлера. Фотографировать новинку на испытаниях было запрещено, однако протокол, судя по всему, никто особо не соблюдал. Тогда же боевая машина получила индекс Typ 205/I или Pz.Kpfw. Maus V1. По одной из версий, рабочие в шутку написали на опытном образце слово «Мышонок» (Maus) и нарисовали рядом грызуна. В итоге было решено сменить название.

А Гудериан, против!

Гейнц Гудеариан раскритиковал танк.
Гейнц Гудеариан раскритиковал танк.


Гейнц Вильгельм Гудериан – личность действительно значимая не только для Германии времен Второй мировой войны, но и для всей военной истории человечества. Не будет преувеличением сказать, что во многом именно благодаря ему танковые войска сложились как отдельный род окончательно. Именно он сделал огромный вклад в развитие идей моторизированной войны, за что в свое время получил прозвище «Быстроходный Гейнц». Стоит-ли вообще говорить о том, что отец-основатель танковых войск Германии в танках понимал и разбирался?

Пускай Гудериан остается личностью неоднозначной, однако здесь важно другое. Новый Pz.Kpfw. Maus V1 ему совсем не нравился. Еще до выхода на поле боя «Мышонок» нажил себе много врагов среди немецких командующих. Жесточайшая критика машины шла от самого Гудериана, который на тот момент занимал должность инспектора танковых войск.

Машина вышла сказочно дорогой.

Машина вышла сказочно дорогой.


Генерал-полковнику не нравилась форма башни, которая способствовала рикошету снарядов прямо в моторный отсек, у «Мыши» не было в принципе противопехотных пулеметов, медленность поворота башни с орудием. Также не нравились ему предложения поставить на танк еще и зенитное оружие.

Но больше всего Гудериана смущало количество ресурсов, которые «пожирал» Pz.Kpfw. Maus V1. Только расход топлива составлял 350 литров на 10 км! Для создания машины требовалось огромное число металлов, в том числе и весьма дорогих. На дворе был 1943 год. Командование Германии прекрасно понимало, что ситуация складывается не в их пользу и перспектива поражения становиться все более явной. Ресурсы страны таяли, а бюрократы и верховный главнокомандующий «игрались» дорогими безделушками. Несмотря на все, генералу удалось переубедить комиссию и отказаться от идеи выпускать 141 Pz.Kpfw. Maus V1 разом. Делать было решено по 5 в месяц.

Битва, которая не началась

В итоге танк подорвали сами немцы.
В итоге танк подорвали сами немцы.


Шли последние месяцы войны. Поражение Германии было очевидно. На этот момент немцам удалось построить всего два Pz.Kpfw. Maus V1, при этом к реальным боевым действиям был готов всего один. Единственный боеспособный танк отправили на охрану штаба в район Цоссена. Повоевать ему так и не удалось. В ходе успешной ночной атаки с 21 на 22 апреля 1945 года красноармейцы взяли гигантскую машину в качестве трофея. Однако захватить в плен немецких командиров не удалось.

Машину захватили красноармейцы.
Машину захватили красноармейцы.


Значительная их часть все-таки смогла эвакуироваться, менее удачливых, по воспоминаниям фронтовика Василия Архипова, расстреливали сами бойцы СС, чтобы те не попали в советский плен. Похожая участь ждала и Pz.Kpfw. Maus V1. Спасающийся бегством от советских солдат экипаж принял решение подорвать танк. Когда бой стих, красноармейцы еще долго рассматривали и шутили над сгоревшим 188-тонным исполином, застывшим на перекрестке дорог.

Игорь Коваленко

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх