Победы удивительных автомобилей в Формуле-1

Другие с треском провалились и запомнились в истории лишь как примеры конструкторских курьезов. Машины, о которых пойдет речь в этой статье, относятся к третьей категории. Они не подняли волну подражателей, но у каждой из них был свой момент славы.

Всю свою историю выступлений в Ф-1 Honda металась между выступлениями заводской командой и присутствием в качестве поставщика двигателей. Вот и для дебюта в Королевских автогонках, который был назначен на Гран При Монако ’64, Соичиро Хонда выбрал себе в партнеры Колина Чэпмена, который должен был построить шасси и пригласить гонщиков. Но за несколько месяцев до назначенной даты, когда Lotus-Honda уже прошел ряд тестов на Сузуке, британец отказался выполнить обязательства и в Монте-Карло на старт вышли автомобили Lotus с моторами Coventry-Climax. Хонда обратился было к Брэбэму, но «Блэк Джек» ответил отказом. Тогда Соичиро дал задание Йошио Накамуре, ответственному за автогоночную программу Honda, строить шасси самостоятельно.

Ни у Накамуры, ни у главного конструктора Нобухико Кавамото, не было опыта постройки гоночных автомобилей, поэтому, не мудрствуя лукаво, они для примера купили формульный Cooper. Естественно, с постройкой двигателя у Honda проблем не было, но здесь японцы пошли своим путем, заметно отличавшимся от всего, что было до этого. Тогда в Формуле-1 действовал 1,5-литровый регламент и оптимальной конфигурацией считалась V8. Инженеры «Хонда» построили 12-цилиндовый мотор (диаметр цилиндра – 58,1 мм, ход поршня – 47,0 мм) с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в каждой головке, по сути, состоящий из шести 250-кубовых блоков от мотоцикла CR72. Мало того, они расположили его поперек шасси! Идея была в уменьшении полярного момента инерции относительно вертикальной оси, что должно было благоприятно сказаться на управляемости. При этом маховик располагался посередине двигателя, между парами 5-6-го и 7-8-го цилиндров, а 6-ступенчатая КПП была объединена в один блок с главной передачей. Первоначальная версия этого двигателя с шестью карбюраторами Keihin выдавала 215 л.с. при 11000 об/мин, что было на 5 л.с. больше, чем у Ferrari и примерно на 15 л.с. – чем у BRM и Climax. Появившаяся на Гран При Италии версия с системой непрямого впрыска топлива низкого давления – 220 л.с. при 13000 об/мин.

В качестве гонщика Хонда настаивал на американце, по его мнению, это позволило бы поднять популярность марки на наиболее перспективном рынке. Так как все ведущие представители США были связаны контрактами с другими командами Ф-1, за руль сел Ронни Бакнам, прежде не имевший опыта выступлений в Европе. В трех Гран При сезона ’64 он ни разу не довел свою Honda RA271 до финиша. На будущий год удалось договориться с вице-чемпионом ’63 Ричи Гинтером. Зимой была проделана «работа над ошибками», в результате чего появился новый автомобиль – Honda RA272. Мощность двигателя удалось поднять до 230 л.с.

Скорость новой машины не вызывала сомнений, в квалификациях Гинтер всегда выглядел уверенно, но надежность по-прежнему оставляла желать лучшего, систему впрыска было тяжело настроить, да и короткая колесная база сделала управление машиной чересчур нервным. Соичиро Хонда впервые появился на гонке Ф-1 на предпоследнем этапе в США. Разочарованный финишем Гинтера на седьмом месте в круге от лидера, он дал Накамуре карт-бланш и тот перетасовал состав команды по своему усмотрению.

В Мехико Ричи Гинтер показал третий результат в квалификации, уступив досрочно оформившему чемпионство того сезона Джиму Кларку на Lotus-Climax и Дэну Герни на Brabham-Climax. Со старта Гинтер пулей рванул вперед, опередив замешкавшихся Кларка и Герни, и возглавил гонку. Преимущество оснащенного впрыском мотора Honda в мощности в условиях мексиканского высокогорья было еще больше, чем обычно, поэтому Гинтеру не составляло труда удерживаться во главе пелотона. Тем временем за спиной американца соперники один за другим сходили с дистанции: на 8-м круге техника подвела Джима Кларка, на 25-м – Брюса МакЛарена (Cooper), на 35-м – Джеки Стюарта (BRM), через несколько кругов – Джека Брэбэма (Brabham) и Йохена Риндта (Cooper), а за 9 кругов до финиша сошел и претендовавший на подиум Грэм Хилл (BRM).

Единственным, кто держался за Honda Ричи Гинтера был его соотечественник Дэн Герни, но ему не удавалось подъехать на дистанцию атаки, у Ричи явно был запас мощности. «Выхлоп от машины Гинтера был настолько сильным, что я боялся, что он прожжет мой комбинезон», – скажет после финиша Герни. Спустя чуть более двух часов после старта, Ричи Гинтер принес Honda, а заодно и Goodyear, первую победу в Формуле-1. Герни финишировал в двух секундах позади, третий на финише Майк Спенс (Lotus-Climax) уступил минуту, а четвертый Йо Зифферт (Brabham-BRM) – без малого две. Второй гонщик «Хонды» Ронни Бакнам закончил гонку пятым, а замкнул призовую шестерку Дик Эттвуд (Lotus-BRM).

Среди машин, побеждавших в Гран При Ф-1, Honda RA272 является не только единственной с поперечным расположением двигателя, но и одной из двух, построенных за пределами Европы (второй в 67-м стал американский Eagle T1G Weslake). Развить успех японцам было не суждено – со следующего сезона Формула-1 переходила на 3-литровые двигатели и следующей победы Honda пришлось ждать два года.

Несмотря на то, что новый технический регламент был объявлен за 2,5 года до его введения в силу, команды «Большого цирка» оказались не готовы к нововведениям. Бывшие клиенты Coventry-Climax в поисках моторов пытались приспособить под требования уже имевшиеся моторы других объемов или найти фирмы, готовые построить новые агрегаты (самый удачное решение нашел Брэбэм, для которого двигатель на основе серийного блока Oldsmobile V8 изготовила австралийская фирма Repco), в Ferrari адаптировали для Ф-1 V12, применявшийся в гонках GT, а Honda строила абсолютно новый двигатель. Наиболее оригинальной оказалась конструкция двигателя BRM.

Грубо говоря, инженеры из Борна Энтони Радд и Гарри Джонсон взяли два старых 1,5-литровых 16-клапанных V8, увеличив угол развала цилиндров до 180° превратили их в два горизонтально-оппозитных двигателя, положили их друг на друга, а коленчатые валы соединили посредством шестеренчатого привода. При этом для эластичности работы пришлось увеличить массу коленвалов. Получился 16-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2998 см³ (58,5 × 50,8 мм) уникальной H-образной компоновки. Максимальная мощность мотора BRM P75, получившего впрыск топлива Lucas, составляла 395 л.с. при 10250 об/мин, а после установки головок с четырьмя клапанами на цилиндр – 420 л.с. при 10500 об/мин (сколько мотор терял из-за огромного количества движущихся частей даже трудно представить).

BRM P83, оснащенный этим двигателем, являлся одной из самых тяжелых машин в пелотоне – 685 кг против 618 кг у Ferrari 312 или 568 кг у рекордсмена сезона ’66 Brabham BT19 Repco, больше только у Honda RA273 – 740 кг. При этом мотор имел высокий центр тяжести, что отрицательно сказывалось на балансе шасси. С надежностью у столь сложного двигателя так же было не все в порядке: при 27 стартах у P83 всего 9 финишей, лучший результат – второе место Джеки Стюарта в Гран При Бельгии ’67. P75 все же попал в книгу рекордов Ф-1, как двигатель с максимальным числом цилиндров, установленный на автомобиле-победителе Гран При Ф-1, но благодаря другому болиду – Lotus 43.

Колин Чэпмен в поисках 3-литрового двигателя обратился к своим бывшим сотрудникам Кейту Дакворту и Майку Костину, основавшим фирму Cosworth, а у британского отделения компании Ford смог выпросить 100 тысяч фунтов стерлингов на его разработку. В ожидании DFV Lotus сначала использовали расточенные до 2 литров старые Climax и BRM, а с Гран При Италии – BRM P75.

Этап в Уоткинс Глене стал вторым подряд, где на BRM P83 Грэма Хилла и Джеки Стюарта и на Lotus 43 Джима Кларка был установлен H16. На стартовой решетке Кларк занял второе место, уступив всего 0,1 сек Джеку Брэбэму, оформившему чемпионство за рулем машины собственной команды за три этапа до конца сезона. Перед стартом машина Кларка долго находилась на пит-лейн – возникли проблемы с двигателем, благо BRM поделились запасным агрегатом. Когда шотландец попал на стартовое поле аккурат перед началом прогревочного круга, после запуска из двигателя начало выливаться масло. Один из механиков подбежал к машине, затянул один болт и течь прекратилась. Машины были готовы отправиться на прогревочный круг, но старт все равно был отложен на несколько минут из-за шерифов, подъехавших слишком близко к ограждению.

Когда гонка все же началась, то ее возглавил отлично стартовавший со своей третьей позиции Лоренцо Бандини (Ferrari), Кларк вошел в первый поворот на второй позиции, следом шли Гинтер (Honda), Брэбэм и Сертиз (Cooper-Maserati). Бандини стал понемногу отрываться, а Кларка начали прессинговать Брэбэм и Сертиз, Гинтер стал терять позиции одну за другой. Джим сопротивлялся недолго, и к 10 кругу пропустил обоих. Брэбэм, быстро расправившись с Бандини, возглавил гонку.

Первым из лидировавшего квартета выпал Сертиз, столкнувшийся с Lotus-Climax отстававшего на круг Питера Арунделла. Экс-чемпион мира отправился в боксы и вернулся на трассу лишь 13-м. На 34-м круге не выдержал двигатель на болиде Бандини, а на 55-м аналогичная неприятность случилась и с «Блэк Джеком». Кларк вышел в лидеры. Так как его ближайшие преследователи, пилоты BRM Стюарт и Хилл, стали зрителями еще раньше, то теперь «Летучему шотландцу» оставалось лишь спокойно довести свою машину до финиша, что он благополучно и сделал. Составившие ему компанию на подиуме Йохен Риндт и Джон Сертиз отстали на круг, а трое остальных гонщиков, попавших в классификацию (Зифферт, МакЛарен и Арунделл), еще больше.

К середине 70-х подавляющее большинство команд использовали двигатели Ford Cosworth и коробки передач Hewland, а монопольным поставщиком шин являлся Goodyear. Добиться преимущества в такой ситуации можно было только за счет аэродинамики. В поисках новых решений Дерек Гарднер, главный конструктор Tyrrell, пришел к необычной идее – созданию болида с четырьмя 10-дюймовыми передними колесами вместо обычных двух 13-дюймовых. Кен Тиррелл, разочарованный результатами своей команды в последние сезоны, сначала поморщился, но все же дал добро на проект.

Ошибочно считать, что Гарднер хотел добиться уменьшения лобового сопротивления. Так как задние колеса по-прежнему оставались большими, то максимальная площадь поперечного сечения не изменилась. Главной задачей была оптимизация аэродинамики: маленькие колеса, скрытые за массивным передним обтекателем, не возмущали воздушный поток, что позволяло более эффективно использовать его на заднем антикрыле. Дополнительная пара колес была применена для компенсации потери пятна контакта шин с дорожным полотном. В теории, сцепление передних колес должно было быть выше, а эффективность передних тормозов за счет большей суммарной площади контакта колодок с дисками увеличиться. На практике, сцепление на передней оси действительно возросло, но и шины стали изнашиваться быстрее (для контроля за их состоянием в стенках кокпита были сделаны специальные окошки), а тормоза отлично работали только на идеально гладком асфальте, в иных случаях одна ось блокировалась раньше другой.

Первые же тесты показали перспективность новинки, названной Project 34 (команда отказалась от привычной последовательной нумерации, чтобы запутать конкурентов, Кен Тиррелл не уставал повторять, что это экспериментальная машина, не предназначенная для гонок). Патрик Депайе, один из гонщиков Tyrrell, был преисполнен энтузиазма, но Джоди Шектер не разделял оптимизм напарника. Южноафриканца пугала чрезмерная сложность передней подвески и передних тормозов, а следовательно и проблемы в поиске оптимальных настроек.

Tyrrell P34 дебютировал на Гран При Испании, четвертом этапе чемпионата. Депайе стартовал с третьего места, но до финиша не добрался из-за проблем с тормозами, Шектер использовал Tyrrell 007 и уступил напарнику более секунды в квалификации, а в гонке так же сошел. Дальнейшие результаты улучшаются от гонки к гонке. В Бельгии Шектер финиширует четвертым, а в Монако Джоди и Патрик уступили лишь Нике Лауде на Ferrari 312T2.

В шведском Андерсторпе Джоди Шектер завоевал поул-позицию, ставшую первой и последней для «шестиколесника». Депайе занял четвертое место в квалификации, проиграв Марио Андретти на Lotus и Крису Амону на Ensign. День гонки выдался холодным и пасмурным, но дождя не было. Андретти стартовал необычайно резво и лидером вошел в первый вираж. Через несколько кругов окажется, что американец совершил фальстарт и его ожидает наказание в виде прибавления одной минуты к итоговому результату. Чэпмен принялся сигнализировать своему гонщику, чтобы тот увеличил отрыв от преследовавшей его пары Tyrrell и Амона. Все усилия Марио пошли прахом на 46-м круге, когда приказал долго жить двигатель на его Lotus 77.

Сход Андретти и авария Амона, случившаяся семью кругами ранее, открыли чудо-автомобилям Tyrrell дорогу к победному дублю. Основная борьба в гонке разворачивалась за их спинами: лидер сезона Лауда отбивался от атак гонщика Ligier-Matra Жака Лаффита, а его основной соперник в чемпионате Джеймс Хант (McLaren-Ford) сдерживал за спиной группу машин во главе с Регаццони на второй Ferrari и героем местной публики Ронни Петерсеном на March.

В оставшихся гонках сезона Шектер и Депайе принесли команде Кена Тиррелла еще по три вторых места каждый и по итогам чемпионата мира уступили только Ханту и Лауде, разыгравшим титул между собой. В Кубке конструкторов Tyrrell-Ford с 71 очком заняли третье место, всего 4 уступив McLaren и на 42 опередив Lotus с такими же моторами. В сезоне ’77 Депайе и Петерсон, заменивший Шектера, добыли всего 4 подиума на двоих, а команда с 27 очками разделила с Brabham 5-е место в зачете производителей. Причина была в отказе Goodyear совершенствовать 10-дюймовые покрышки (ведь лидеры, Ferrari и McLaren, использовали 13-дюймовые). Ни уменьшенная за счет обширного применения титана на 56 кг масса, ни увеличенная колея передних колес не сделали автомобиль более конкурентоспособным. Ситуацию могла исправить компания Michelin, которая согласилась работать в этом направлении, но до сотрудничества дело не дошло. Подражатели Tyrrell P34 так и не появились в стартовых протоколах, чего не скажешь о клонах дебютировавшего в 77-м «автомобиля-крыла» Lotus 78. Окончательную точку в истории шестиколесных автомобилей в 1981 году поставила FISA, ограничив число колес болидов Ф-1 привычными четырьмя.

В сезоне ’78 Lotus 79, второе поколение машин Колина Чэпмена и Питера Райта, основанных на принципе граунд-эффекта, заставил лучшие умы Формулы-1 броситься на поиски достойного ответа. Большинство принялось проектировать свои версии «автомобиля-крыла», но главный конструктор Brabham Гордон Марри нашел альтернативное решение. Правда, Марри пошел по другому пути не от хорошей жизни.

12-цилиндровый оппозитник Alfa Romeo 115-12, на который шеф «конюшни» Берни Экклстоун променял проверенный Ford Cosworth, уже третий сезон был головной болью команды. Мотор обладал впечатляющей мощностью – свыше 500 л.с., но был невероятно тяжел, прожорлив и отличался отвратительным качеством сборки. Когда Марри и его помощник Дэвид Норт попытались применить граунд-эффект к своей машине Brabham BT46, то оказалось, что широченный двигатель не позволяет разместить в корпусе аэродинамические каналы. Тогда инженерам вспомнился спортпрототип Джима Холла Chaparral 2J 1970 года, в котором для создания разряжения под днищем использовались два вентилятора.

Brabham BT46B Alfa Romeo. 1,2 – индикаторы скорости ветра, 3 – боковые эластичные юбки, 4 – радиаторы, 5 – воздуховод охлаждения тормозов, 6 – прокладка рычагов подвески, 7 – эластичные юбки моторного отсека, 8 – выхлопная труба, 9 – вентилятор.

Brabham BT46 изначально разрабатывался как высокотехнологичный автомобиль: обширное применение углепластика (в частности, как материал для тормозных дисков), подвеска с прогрессивной характеристикой, электронные информационные дисплеи, новационная система теплообменников фирмы Marston, расположенных прямо на внешних стенках монокока. Правда, от последнего новшества пришлось отказаться в пользу более традиционных радиаторов. Машина оказалась довольно конкурентоспособной – Лауда завоевал поул в первом же Гран При в Кьялами, но в остальных гонках ему и его напарнику Джону Уотсону не везло – технические проблемы сменялись авариями. Лучшим результатом стало второе место Ники в Монако.

Через два года после победы шестиколесного Tyrrell на пит-лейн трассы в Андерсторпе появился еще один диковинный автомобиль – Brabham BT46B, отличавшийся от привычной машины огромным вентилятором, размещенным в хвостовой части, и эластичными юбками, окружавшим днище. Для прочности лопасти вентилятора были выполнены из магния, а привод осуществлялся от вторичного вала коробки передач. Естественно, такая машина привлекла повышенное внимание конкурентов, которые сомневались в законности такой конструкции. Берни и Марри основным назначением вентилятора называли охлаждение двигателя, а возникающий при этом граунд-эффект лишь побочным явлением. Чэпмен саркастично предложил откачивать воздух не из-под днища, а сверху машины. Хотя всем и было ясно, что это не совсем честное приспособление, оба «автомобиля-пылесоса» прошли технический контроль и были допущены к Гран При.

Старт. Марио Андретти (#5, Lotus 79 Ford) опережает Ники Лауду (#1, Brabham BT46B Alfa Romeo) в борьбе за лидерство. Джон Уотсон на втором «автомобиле-пылесосе» (#2) борется с Риккардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford), Ронни Петерсеном (#6, Lotus 79 Ford), Карлосом Рейтеманном (#11) и Жилем Вильневым (#12, оба – Ferrari 312T3).

В квалификации Джон Уотсон и Ники Лауда уступили, соответственно, 0,68 и 0,73 сек. Марио Андретти, но опередили его напарника по Lotus Ронни Петерсона, заняв второе и третье место на решетке. На старте Андретти отбил атаку Лауды в первом повороте и возглавил пелотон. Уотсон провалился на пятое место, а на 20-м круге сошел из-за очередной поломки двигателя. Хорошо стартовавший Рикардо Патрезе на Arrows держался третьим, отчаянно сдерживая явно более быстрого Петерсона.

На 38-м круге произошла смена лидера, Андретти заскользил на песке, который в Андерсторпе традиционно наносило ветром на трассу, и пропустил австрийца вперед. Оказавшись за спиной Лауды американец понял, что основной проблемой для него является не темп Brabham, а многочисленные камни, летевшие с лопастей вентилятора. Впрочем, мучения Марио были недолгими – на 47-м круге развалился поршень в двигателе его «Лотуса». Лауда, сопровождаемый лишь облаком из пыли, песка и камней, направился к победе. Патрезе закончил гонку вторым, а героически прорвавшийся с 14-го места после вылета с трассы Петерсон – третьим. Очковую зону дополнили Патрик Тамбэ (McLaren), Клей Регаццони (Shadow) и Эмерсон Фиттипальди на машине собственной команды.

После гонки техническая комиссия FISA объявила «автомобиль-пылесос» вне закона, но результаты Гран При Швеции оставила в силе. Таким образом, BT46B завоевал победу в своей единственной гонке. Команда Brabham не стала обжаловать это решение, во многом по политическим причинам. Экклстоун как раз начинал свою войну с FISA в качестве главы FOCA и не хотел портить отношения с боссами других команд. Лауда, уже на обычном BT46, одержит победу в Гран При Италии, а большой успех придет к Brabham в 1981 году, когда Нельсон Пике станет Чемпионом мира на BT49 с классическим граунд-эффектом и старым добрым Ford Cosworth DFV.