Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета самолета.Ctrl+C => Ctrl+V
Denokan
Давайте разбираться!
Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...
В последний момент пилоты, как правило, "выравнивают лайнер", после этого в наборе высоты еще пару раз "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился - кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ну, если только это не авиакомпания "Победа". Там еду не разносят.
Как же все-таки должны делать пилоты - останавливаться перед взлетом или нет?
Ответ таков: и так и эдак... правильно. В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще не решил - выпускать вас или еще маленько подержать
б) Полоса имеет ограниченную длину.
По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.
Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.
Стоп!!!
А как же "помолиться"? Автор, ты ж выше написал про "карту контрольных проверок"?!!
На моем самолете - Боинге 737 - ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.
У меня уже все готово!
"Так зачем же так делать???"
Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:
И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
Летим дальше.
А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки - те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки - из передней).
Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:
а) Увеличивается угол набора высоты после взлета
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и еще одно следствие из пункта а) - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя.
"Почти упали после взлета"
И при этом создается ощущение падения. Почему?
При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.
Так уже устроен человек.
Пару раз выключались турбины"
Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".
Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!
В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.
В салоне самолета становится значительно тише.
После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.
Вроде бы все. Банально, просто... и немножко скучно!
Свежие комментарии