По моей памяти это первый канадец, про которого я вообще вспомнил, хотя, кроме этой марки канадцам есть еще что показать, допустим входящий когда-то в концерн GM — McLaughlin, но о нём как-нибудь в другой раз.
Как и МакЛафлин сегодняшний герой в какой-то мере связан с соседними Соединенными Штатами. Американский банкир Оланд Джозеф Брукс в 1920 году перебрался из Баффало, шт. Нью-Йорк в Торонто, в США Брукс занимался ипотечным бизнесом. В Канаде он занялся вторичной ипотекой (ипотечный залог, когда кредит выдается под ранее уже заложенный объект недвижимости), но в 1922 году он заинтересовался автомобилями, причем не массовыми на тот период, бензиновыми, а автомобилями на паровой тяге, которые к тому времени были уже в меньшистве и постепенно уходили с рынка.
В 1922 году американская компания Detroit Steam Motors Corporation заявила о планах изготавливать доступный паровой автомобиль марки Trask-Detroit, ценой примерно в 1000 долларов. Брукс решил купить лицензию на эти автомобили, собирая их в канадском Виндзоре, на мощностях компании Windsor Steam Motors, производимые в Канаде машины должны были называться Windsor. В Канаде машина должны была продаваться примерно в той же ценовой категории (на тот момент оба североамериканских доллара имели равный курс), цену удержать удавалось бы благодаря логистике, Виндзор находится на противоположном берегу реки Детройт, напротив одноименного реке американского города. В свою очередь дешевые паровики можно было бы продавать в других провинциях Великобритании без дополнительных пошлин, что делало сей проект довольно перспективным. В рекламых проспектах Trask-Detroit, видимо для привлечения клиентов, указывалось, что кузова для паромобилей будет производить никто иной, как фирма Packard. У машины была типичная для паромобилей конструкция, двухцилиндровый паровой двигатель размещался у заднего моста, что позволяло передавать 45-сильную мощность без всяких потерь на трансмиссии прямиком на колеса, причем пиковая мощность достигалась уже на 1000 об/мин. Однако, Паккард отказался от сотрудничества и в начале 1923 года проект заглох, так и не начавши движуху.
Однако у Брукса уже чесались руки, он срочно ищет паровых инженеров, которые бы подготовили паровые машины, выпускаемые, созданной в марте 1923 года Brooks Steam Motors Ltd, под маркой Brooks. Для нового проекта был нанят Эрик Деллинг, довольно известный в кругу паровых инженеров специалист, работавший ранее техническим советником в агонизирующем Steanley Steamer, а теперь практикующий в соседнем Стратфорде, являвшимся на тот момент крупным центром Канады по ремонту и обслуживанию паровых двигателей, т.к. именно в этом городе, находящемся в 150 км от Торонто, пересекались три крупнейшие железные дороги страны. Брукс поставил своим инженерам жесткие временые рамки, и Делингу ничего не оставалось другого, как тупо скопировать уже известную ему конструкцию, слегка доработав и улучшив её, за основу естественно был взят Steanley. В итоге всего через полгода на автомобильной выставке в Торонто был показан первый прототип, который вызвал интерес у публики. Через месяц воодушевленный Брукс покупает в лизинг в Стратфорде заброшенную фабрику выпускавшую до этого молотилки, помещения должны стать заводом по производству автомобилей, офис же компании разместился в бизнесцентре в Торонто.
В планах Брукса было изготавливать три модели: первая машина была бы копией Trask-Detroit, она должна была иметь такую же колесную базу — 2,84м, 51см в диаметре бойлер и стальные штампованные диски типа Budd-Michelin. Вторая модель технически повторяла бы первую, но имела более длинную колесную базу — 3,1м, третья модель должна иметь колесную базу второй, но более крупный котел диаметров в 58см. Первая модель должна была выпускаться с тремя вариантами закрытых кузовов и двумя открытыми. Более крупные должны были иметь семиместные открытые кузова.
Начался поиск денег, Брукс имевший на тот момент несколько фирм, работающих в разных сферах, начинает печатать акции, в итоге собрав около 4млн долларов, наконец, в 1925 году он запускает в серию свои машины. Кстати говоря, пока шел поиск денег, что бы завод и коллектив из 90 рабочих не простаивал впустую, фирма начала производство обычных масляных горелок, которые изготавливали по лицензии.
Завод начинает выпускать всего одну серию, которая стала симбиозом первой и второй модели. Машина имела колесную базу в 3,1м и пятиместный закрытый кузов типа седан. Изюминкой машины стал кузов, изготавливаемый фирмой Orillia Body Co, вернее изюминкой стал материал из которого он был изготовлен. Материал поставляемый American Auto Trimming Company назывался Meritas и являл собой многослойную ткань, состоящую из сетки, двух слоев ватина, ткани между ними и наружным покрытием — из двух слоев кожзама, такой материал упрощал изготовление кузова и к тому же делал его легким. Брукс постарался, что бы кузова его машин больше походили на жестяные, так что черные закрытые матовые кузова придавали больше солидности, к тому же в отличие от стальных или алюминиевых кузовов, которые издавали скрип при движении, матерчатые были бесшумными. Технически каких-то ноухау не случилось, как это было, например, с паровиками Авенира Добла. Конструктивно машина повторяла Steanley, котел имел диаметр в 50см, в качестве усовершенстования котел обмотали струнами от фортепиано, что бы хоть как-то обезопаситься в случае взрыва котла, который в свою очередь запускался при помощи горелки конструкции Бунзена. Генератор машины размещался рядом с двигателем, т.е. прямо на заднем мосту, генератор нужен был для осветительных приборов, дворников лобового стекла и гудка, который был не пневматическим, что было бы логичным, а электрических. Однако, паровой котел (вместимости которого хватало на 250-400км хода) оказался слишком маленьким, что выдавать большую производительность, и в итоге двухцилиндровый двигатель мог разогнать машину вместо проектных 96км/ч, всего до 65 километров в час. При всём при этом, отпускная цена на автомобили оказалась далека от заветных 1000 долларов и составляла 3885 долларов, что было аж на 85 единиц дороже цены на престижнейший Pierce-Arrow, в Британии же Brooks стоил аж на 220 фунтов дороже соразмерного Packard. Однако не смотря на восторженные отзывы прессы за весь год сторонним клиентам удалось продать всего 18 готовых паромобилей, остальные несколько десятков паромобилей были проданы таксопаркам, хотя на складе было еще около 200 машинокомплектов, на отчете акционеров Брукс пытался всё свалить на срыв поставок бойлеров, которые закупались якобы в Германии.
Для Брукса ситуация усугубилась в конце 1926 когда акционеры узнали, что машины мало того, что продались дочерним предприятиям Брукса (таксофирмам в Торонто и Стартфорде), так к тому же по цене в 1500 долларов, что было в несколько раз дешевле себестоимости продукции. В итоге оказалось, что никакой прибыли производство автомобилей компании не приносит, а наоборот несет убытки, прибыль приходит только от продажи акций, которые как-то потом придется покрывать. В ходе исков в начале 1927 года Оланд Брукс был отправлен в отставку. После отставки основателя компании новое руководство фирмы решает продолжить бизнеспланы Брукса, еще в конце 1926 года Оланд Брукс организовал в США, в городе Баффало дочернее предприятие — Brooks Steam Motors Inc, которое должно было заняться производством паровых автобусов. Однако новое руководство вместо Дерринга на должность главного инженера приглашает специалиста работавшего в лондонской фирме London Omnibus Company — Алика Кларксона.
Кларксон создает паровой двигатель V8, который по крутящему моменту и мощности мог сравниться с 16- цилиндровыми двигателями, которые как раз незадолго до этого продемонстрировала фирма Marmon. Первый ходовой прототип был готов в феврале 1927 года, он имел только шасси с капотом, но уже летом того же года фирма Buffalo Body Company, создала кузов вагонной компановки для данного проекта. Я не силен в истории автобусов, но у меня такое ощущение, что это один из первых автобусов такой компановки, не считая автобус фирмы Buick 1910 года. Элегантный автобус имел изготовленный из алюминия кузов и отделку 29 сидений из синей кожи. Показан он был на выставке в Кливленде, но выступал он там в качестве прототипа, поэтому ни ценника, ни заказов на него не было озвучено и собрано.
Летом 1929 года техническая начинка была переработана, теперь вместо горелки был установлен парогенератор, который сделал запуск котла безопасным, и более того, автобус мог идти в рейс всего через 20 секунд после запуска, технология эта была заимствована у Добла, шасси было удлинено и теперь автобус капотной компановки имел 39 сидичих мест, и столько же стоячих. Довольно крупный автобус мог развивать довольно не плохую по тем временам скорость — почти 100 км/ч, при этом в салоне была тишина. Премьера автобуса прошла во вторую неделю октября 1929 года, а ровно через две недели произошел фондовый крах рынка США. Покупателям стало не эксперементальных автобусов и паровых автомобилей, через два года канадское отделение фирмы объявленное банкротом прекратило своё существование, а находящиеся на складах непроданные сокрок паровых автомобилей были распроданы на аукционе по цене в 175 долларов, а автобус который был на тот момент в помещении ушел за 700 долларов. Североамериканское же отделение просуществовало до 1936 года, хотя с 1932 года оно значилось в проспектах как изготовитель холодильников, поменяв тогда же владельца.
Всего за шесть лет было изготовлено около 150-180 паровых автомобилей (точные данные никто не знает), из которых до наших дней дошло примерно десять паромобилей, причем три из них находятся в Великобритании, где и были проданы когда-то, что интересно, все они находятся в таком состоянии, что могут самостоятельно передвигаться. В самой Канаде есть только один полностью ходовой образец, остальные четыре далеки от самостоятельного передвижения, в США один из "Бруксов" имеется в гараже у небезыствестного Джей Лено.
Что касается Оланда Джозефа Брукса, то те историки, которые иследуют историю бренда, считают его аферистом, следы которого теряются после середины 30х годов. Скорее всего Брукс занялся автомобильным бизнесом, дабы срубить денег на акциях, т.к. вместе с ним пропало около четырех миллионов долларов, которые заплатили ему 8000 акционеров. А может быть это не было аферой, а просто дело не пошло, но это мы не узнаем никогда. .
Свежие комментарии