К истокам «пазнего Ижа»: зачем на военном заводе начали выпускать легковушки

Пролог

Вначале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей «для простых смертных» в то время состояла из Запорожца и Москвича, поскольку продукция Горьковского автозавода оставалась для большинства «вещью в себе», а Жигулей еще не существовало.

Вынужденно претендовавшая на звание наиболее популярного и семейного автомобиля московская малолитражка не могла покрыть потребность огромной страны по простой причине – производственные мощности МЗМА были на порядок скромнее, чем существующий платежеспособный спрос. Не будем забывать и о том, что значительная часть машин уходила на экспорт, что сулило поступления в казну столь необходимой валюты.

Вдобавок производство автомобилей было для советского государства достаточно выгодным мероприятием, ведь при себестоимости для завода одной машины в 1 800 — 2 000 рублей её можно было продать почти втрое дороже! Таким образом, новенькая легковушка позволяла быстро и абсолютно честно «изъять» у советского гражданина его денежные накопления за несколько лет, пустив их в оборот.

ИДЕЯ МАССОВОГО МАЛОЛИТРАЖНОГО АВТОМОБИЛЯ ВИТАЛА В ВЫСШИХ ЭШЕЛОНАХ ВЛАСТИ НЕ ПРОСТО ТАК: ДЕНЬГИ У ТРУДЯЩИХСЯ БЫЛИ, НО ПОТРАТИТЬ ИХ БЫЛО, ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ, НЕ НА ЧТО.

Однако для этого требовались новые заводы, поскольку модернизация существующих предприятий этой отрасли (ЗАЗ, МЗМА, ГАЗ) не позволила бы существенно нарастить объемы производства легковушек.

Часть чиновников высшего ранга видела выход в приобретении лицензии и оборудования на выпуск «иномарки» — примерно так, как это было сделано в тридцатые годы на ГАЗе. Другие же предлагали «не связываться с капиталистами» и расширять производство на существующих предприятиях «смежных» сфер машиностроения.

В итоге развитие советского автопрома пошло и тем, и другим путем: параллельно с переговорами с иностранными автопроизводителями (Renault, FIAT) в СССР оперативно занялись диверсификацией ряда заводов машиностроительной отрасли. Как известно, сотрудничество с «заграницей» вылилось в лицензионное соглашение по выпуску на специально построенном для этого заводе в Тольятти FIAT-124, который в процессе «русификации» получил индекс ВАЗ-2101 и собственное имя «Жигули».

Одновременно с этим процессом при активной поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова был подготовлен и подписан приказ о создании на Ижмаше автомобильного производства. Это произошло уже летом 1965 года – то есть, за несколько лет до начала строительства Волжского автозавода.

Работающий на военную промышленность завод казался руководству нархоза вполне подходящим предприятием — ведь конверсия Ижевского машиностроительного завода началась практически сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Номенклатура «гражданской» продукции предприятия включала сельхозинвентарь, коньки, мебель, электропилы и мотоциклы – в послевоенный период Ижмаш стал крупнейшим производителем мототехники в СССР. Именно поэтому высокопоставленные чиновники не сомневались в том, что Ижмаш сможет выпускать и легковушки.

Наиболее подходящим советским автомобилем для производства в Ижевске казался, разумеется, Москвич новейшей на тот момент модели 408.

Ижевский автомобильный

Интересно, что выпуск машин в Удмуртии не откладывали в долгий ящик: уже весной 1966 года в экспериментальном корпусе Ижмаша началась организация производства по мелкосерийному производству автомобилей из готовых московских машинокомплектов, а в декабре был собран первый «четыреста восьмой» с буквами «ИЖ» на решетке радиатора. Ну а всего с 1966 по 1968 годы здесь собрали чуть более четырех тысяч М-408.

В 23-КИЛОМЕТРОВОЙ ГОНКЕ ПО НЕВСКОМУ КОЛЬЦУ НА РАЛЛИ «СССР-68» ЛУЧШЕЕ ВРЕМЯ ПОКАЗАЛ ЛИТОВСКИЙ СПОРТСМЕН К. ГИРДАУСКАС, ВЫСТУПАВШИЙ НА МОСКВИЧЕ-412, ПОДГОТОВЛЕННОМ ИЖМАШЕМ.

В это же время в Ижевске активно строили новые корпуса общей площадью более полумиллиона квадратных метров. Свыше 120 гектаров территории предприятия и около 33 километров конвейерных линий позволяют и сегодня называть этот завод настоящим автогигантом.

Правда, без «капиталистов» обойтись все же не удалось: 160-тонный кузовной штамп пришлось заказать французам, да и многое другое оборудование для прессового, сварочного, окрасочного, гальванического, сборочного и прочих цехов приобретали на Западе при участии фирм Erfurt и Renault.

Клонированный Москвич

Первые удмуртские Москвичи-412 покинули главный конвейер Ижевского автомобильного завода осенью 1970 года – практически одновременно с первыми «копейками» в Тольятти. Уже в 1971-м предприятие выпустило свыше семидесяти тысяч машин, став достаточно крупным автопроизводителем СССР.

О новых достижениях Ижмаша советские автомобилисты могли узнать из, пожалуй, единственного массового источника – журнала «За Рулём» издательства ДОСААФ

Чем же ижевские автомобили отличались от «чистых Москвичей», выпущенных АЗЛК?

До 1969 года ижевский Москвич снаружи полностью повторял «переходную» модель «четыреста двенадцатого» Москвича в старом кузове (с вертикальными задними фонарями). Стоил такой автомобиль 4 936 рублей.

По сути, машины двух заводов на тот момент разнились лишь заводской эмблемой Ижевского автозавода на облицовке радиатора и руле — ведь даже обозначалась эта модель как «Москвич-412» (М-412), а не «Иж-412», как утверждают отдельные источники. Первым полноценным «Ижом» стал лифтбек Иж-2125

Миллионный автомобиль в Ижевске собрали в октябре 1977-го: им стал Иж-Комби

С 1969 года ижевские Москвичи, как и седаны производства АЗЛК, стали выпускать в кузове 412ИЭ, который отличался от прежнего горизонтальными задними фонарями с треугольными секциями «поворотников» на месте прежних вертикальных килей. При этом московские машины получили, наконец, отличительную особенность — новую решетку радиатора с прямоугольными «гэдеэровскими» фарами, в то время как выпускаемая в Ижевске модель сохранила прежнее «выражение лица» с круглой оптикой и двумя горизонтальными полосами на радиаторной решетке. Только некоторые партии экспортных «Ижей» оснастили аналогичной оптикой и похожей по рисунку решеткой радиатора, которая, впрочем, все же отличалась от детали на «азлыках».

В новом кузове Москвич получил оригинальное решение задней части с треугольниками поворотников над фонарями

Новая модель Москвича тут же украсила обложку журнала «За Рулём»

Советские спортсмены активно выступали на ижевских Москвичах

В СССР «четыреста двенадцатый» ижевского производства кое-где котировался даже выше Москвичей производства АЗЛК!

В советское время считалось, что ижевские Москвичи имели более высокое качество изготовления и сборки, что объяснялось «военным» подходом к работе отдела технического контроля (ОТК). Однако немалая заслуга меньшего процента производственного брака была в импортной автоматике, которая останавливала конвейер при отклонениях от технологического процесса.

АВТОМОБИЛИ ИЖ СЕМИДЕСЯТЫХ ГОДОВ БЫЛИ СОБРАНЫ ЛУЧШЕ, ЧЕМ АНАЛОГИЧНЫЕ СЕДАНЫ АЗЛК. НО ПО КАЧЕСТВУ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ МОСКОВСКИЕ АВТОМОБИЛИ НЕСКОЛЬКО ПРЕВОСХОДИЛИ БРАТЬЕВ-УДМУРТОВ.

Интерьер «московских Москвичей» был отделан немного качественнее

Нередко происходили казусы: отдав несколько тысяч кровных рублей за новенький Москвич, счастливый автовладелец с удивлением обнаруживал, что приобрёл машину, произведённую в Ижевске. Практика показывала, что такой автомобиль в эксплуатации проявлял себя как минимум не хуже, чем столичный «четыреста двенадцатый».

Впрочем, большинству советских автомобилистов было не до отличий между одинаковыми Москвичами с разными эмблемами. Ведь в условиях тотального дефицита выбирать не приходилось, а новомодные Жигули все равно были существенно престижней любой модели Москвича.

Пазний ИЖ – отличия и поводы для них

В 1976 году в Москве началось производство модернизированного Москвича под индексом АЗЛК-2140. После «рестайлинга» привычный автомобиль в очередной раз получил иное оформление передней и задней части, а также более привлекательный салон. Такой шаг руководство АЗЛК предприняло в отчаянной попытке «догнать и обогнать» Жигули, придав устаревшему «четыреста двенадцатому» большей модности и современности облика.

В этот момент отличить продукцию двух автозаводов не составляло труда: с 1977-го в Москве перешли на производство «сороковых» Москвичей, в то время как в Удмуртии продолжили выпуск привычного «круглофарного» М-412, который внешне практически полностью повторял Москвич 408 1964 года.

В середине семидесятых годов ижевский седан выглядел несколько устаревшим

Таким образом, независимость конструкторских бюро двух предприятий сыграла с Ижмашем злую шутку: создав Иж-Комби и грузопассажирские модификации, в Ижевске не смогли оперативно обновить свой седан, который на фоне новой модели АЗЛК выглядел уже пришельцем из прошлого. Конечно, спрос на «Ижи» по-прежнему превышал предложение, но… больше с обновлением М-412ИЭ затягивать было некуда.

Увы, прототипы новых «Ижей» (на переднем плане) так и остались опытными образцами, не увидевшими конвейер, с которого по-прежнему сходили привычные Москвичи

Модернизация седана носила «ступенчатый» и эволюционный характер. В ходе доработок конструкторы стремились избавиться от архаичных элементов, не меняя основные узлы и агрегаты, а также практически «не трогая» кузовные элементы.

В первую очередь доработали системы охлаждения и тормозов. Благодаря герметизации контура и внедрению расширительного бачка в радиатор можно было заливать антифриз, а не воду – как на Жигулях и… «сороковом». Тормозная система стала двухконтурной и получила вакуумный усилитель вместо гидровакуумного. Ну а чуть позже ижевские Москвичи наконец-то получили передние дисковые тормоза, которые по конструкции полностью повторяли «дискачи» АЗЛК-2140.

В 1982-м произошло еще одно наиболее заметное обновление ижевского седана, благодаря которому он даже получил обозначение ИЖ-412-028. Наконец-то архаичный облик «четыреста восьмого» кузова стал достоянием истории – машина получила новое оформление передней части с «чернёной» решеткой радиатора, стилистически повторяющей решение прототипа ИЖ-14 аж 1972 года. Кроме того, в экстерьере произошли и другие изменения, отражающие веяния времени. В частности, на бамперах появились черные «клыки», вместо выступающих дверных ручек появились новые, установленные заподлицо с филенками на вертикальной поверхности дверей. Были также упразднены колёсные колпаки и передние вентиляционные форточки.

Иж-14 –прототип внедорожника, от которого «рестайлинговый» М-412 ижевского производства унаследовал решение передней части

Пазний Иж – попытка осовременить модель шестидесятых годов «малой кровью»

Благодаря таким нехитрым приёмам ижевский седан стал выглядеть действительно немного современнее, избавившись от откровенно архаичного декора в стиле шестидесятых годов. Правда, при этом он вместе с Иж-Комби напрочь лишился былого «люксового» лоска. Примерно таким же способом на ВАЗе модернизировали Жигули, сделав очередную модель («пятерку») современнее и… проще.

В салоне «Ижа» появились новые сиденья, а также была несколько улучшена эргономика. При этом наружный и внутренний переход модели от 412ИЭ к 412-028 в Ижевске происходил постепенно и носил достаточно хаотичный характер, поскольку полностью зависел от смежников.

После того как автомобиль получил все запланированные нововведения, стало ясно, что по соотношению цены и качества ижевская машина проигрывает как родному брату из Москвы, так и конкурентам с берегов Волги. Ведь в середине восьмидесятых годов ИЖ-412-028 оценивался в 7 100 рублей – то есть, этот довольно скромный внешне седан стоил почти столько же, сколько «сороковой» Москвич (7 300 рублей). А Жигули «тринадцатой» модели, являвшиеся прямым потомком «копейки», оценивались в 7 260 рублей – вновь в ту же цену, что и «пазний Иж»! Неудивительно, что по своей воле неприхотливый, но непритязательный «четыреста двенадцатый» к тому времени покупали разве что немолодые жители глубинки, в то время как большинство других автолюбителей отдавало предпочтение Жигулям и Москвичам производства АЗЛК. Впрочем, проблем со сбытом своей четырехколесной продукции Ижмаш не испытывал вплоть до начала девяностых, выпуская и продавая свыше 100 000 седанов в год. Однако в 1994-м удалось произвести и реализовать гораздо меньшее количество «четыреста двенадцатых» — всего около 14 000 экземпляров.

Тем не менее, седан-ветеран смог продержаться на конвейере Ижмаша вплоть до печально известного своим дефолтом 1998 года. Таким образом, эта модель выпускалась в Удмуртии ровно три десятилетия, став одним из наиболее массовых автомобилей-долгожителей за всю историю советского автопрома.