Skoda Kodiaq против конкурентов — битва пузотерок

Пересекаем Восточную Европу и познаем родственные славянские языки за рулем кроссоверов Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и Nissan X-Trail в ходе сравнительного теста.

Погранпереход Брест — Тересполь — натуральный филиал ада на земле. Вереница старых Пассатов, Омег и Audi 100 в 45‑м кузове, наполненных контрабандным топливом и сигаретами, уходит за горизонт. Мы восьмидесятые в этой очереди и, по самым радужным прогнозам, проскочим часов через восемь. Выходит, вместо уютного отеля в польской Бяла-Подляске ночевать предстоит на разложенных сиденьях. Задерживаться никак нельзя. Не позже чем через сутки нужно быть в Праге, где нас ждет новенький Kodiaq!

Несмотря на то что российские цены на Kodiaq объявили еще в начале апреля, «живых» машин у наших дилеров в середине мая еще не было. Самые проворные покупатели получат их не раньше середины июня. А в Чехии Кадьяки уже вовсю колесят по улицам. Вот почему мы отправились в Прагу. И не налегке! В хвост очереди на границе с Польшей пристроились Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и Nissan X‑Trail. Все — бензиновые (171–182 л.с.), полноприводные и с автоматической трансмиссией.

Почему мы взяли Tiguan, вполне понятно: они с Кадьяком на одной платформе — и крайне интересно узнать, кто предпочтительнее по ездовым свойствам. Но Kodiaq на 200 мм длиннее Тигуана! Поэтому мы прихватили схожий по размерам X‑Trail. А чтобы Тигуану не было неуютно с такими переростками, дополнили компанию Кугой: эти двое по габаритам — точь-в‑точь.

На загородных трассах X-Trail в своей тарелке: достойная плавность хода, стабильное поведение на прямой. А вот к активной езде Nissan не располагает. Желание зажечь отбивают «длинный» руль и внушительные крены в поворотах. Nissan X-Trail Третье поколение дебютировало в 2014 году. Помимо бензиновых есть и дизельная модификация. Автомобили для российского рынка собирают на заводе в Санкт-Петербурге. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (144 л.с.) — от 1 264 000 руб. 2.5 (171 л.с.) — от 1 444 000 руб. дизельный: 1.6 (130 л.с.) — от 1 444 000 руб.

На асфальте Kuga хороша, однако ощущение высокой и тяжелой машины растворяет не столь умело, как Kodiaq или Tiguan. Руль информативен, но огорчает нелинейным усилием в околонулевой зоне. Динамики достаточно, но не более того. Ford Kuga Машина второго поколения дебютировала в 2013 году. В прошлом году ее модернизировали. Помимо внешних изменений произвели адаптацию к российским условиям. После обновления из российской гаммы исчезла дизельная версия. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.5 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб. 1.5 (150 л.с.) — от 1 489 000 руб. 1.5 (182 л.с.) — от 1 799 000 руб.

Tiguan (наравне со Шкодой) — самый азартный и понятный автомобиль в квартете. Шумоизоляция от моторных и дорожных шумов отличная. А вот ветер довольно громко гудит в боковых зеркалах. Volkswagen Tiguan Дебютировал в 2016 году. Продажи в России начались в начале 2017 года — после долгой адаптации к нашим условиям и наладки производства на заводе в Калуге. Помимо бензиновых версий доступен дизель. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.4 (125 л.с.) — от 1 459 000 руб. 1.4 (150 л.с.) — от 1 659 000 руб. 2.0 (180 л.с.) — от 1 909 000 руб. 2.0 (220 л.с.) — от 2 139 000 руб. дизельный: 2.0 (150 л.с.) — от 1 859 000 руб.

Kodiaq — это нейтральная поворачиваемость, минимальные крены в поворотах, отличная обратная связь по рулю и ощущение практически легкового автомобиля. Разгонной динамики — с запасом. Skoda Kodiaq Дебют состоялся прошлой осенью. Есть пяти- и семиместные версии. Пока к нам будут поставлять машины из Чехии. Позже наладят сборку в Нижнем Новгороде. Помимо полноприводных версий будут доступны ­переднеприводные. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.4 (125 л.с.) — от 1 500 000 руб. 1.4 (150 л.с.) — от 1 999 000 руб. 2.0 (180 л.с.) — от 2 349 000 руб. дизельный: 2.0 (150 л.с.) — от 2 309 000 руб.

Вся троица, на которой мы отправились из Москвы в дальний пробег, - российской сборки. И, если по-хорошему, сравнивать их нужно с локализованным Кадьяком. Да, хорошо бы! Но таких машин еще нет. Пока в Нижнем Новгороде не наладят сборку (а этот процесс затянется до следующего года), Кадьяки будут поставлять в Россию прямиком из чешского города Квасины, причем только в полноприводном варианте и преимущественно в дорогих комплектациях. Именно такой, релевантный российскому рынку Kodiaq мы и подобрали для теста — с 180‑сильным 2,0-литровым мотором и 7-ступенчатым роботом DSG.

Чешским «богам компоновки» вполне хватило 200‑миллиметровой прибавки, чтобы расположить в багажнике третий ряд. Но наш Kodiaq обычный, пятиместный. Как и все сегодняшние конкуренты.

Помаявшись в очереди, мы рванули на другой погранпереход, отмотав гак в полсотни верст. Других машин на границе практически не оказалось, но счастья от этого мало: белорусские таможенники работали споро, а на польской стороне нас мурыжили три часа!

—  Куды паны едут? А для чéго вам весы? Навыть чотыре? Зваживать машины? Вы их на вес будете продавать?

И так далее в таком же духе. Мрак. Словно окунулись в дикие девяностые. Но — прорвались! Без потерь, с весами и прочим оборудованием. И в назначенное время прибыли в Прагу. Будем не только взвешивать тестовые машины, но и поездим всласть — по автобанам, по второстепенным дорогам, по городской брусчатке. А наш главред, помимо прочего, договорился с кроссовой трассой — значит, и проходимостью займемся!

Инфинитив

X‑Trail первого и второго поколений был угловат и брутален. Чем и полюбился многим. Но затем курс резко сменился. Я не считаю нынешний X‑Trail некрасивым. Он смотрится гармонично и по-прежнему нравится покупателям: статистика продаж не умеет врать. И всё же Nissan с индексом T32 — лишь один из многих. Этакий собирательный образ сильных мира сего. В белых фонарях угадывается предыдущий Lexus RX, а в профиль мерещится Hyundai Santa Fe. Даже владельцы Икс-Трейлов нередко путают их с припаркованными рядом Кашкаями.

Двухцветный интерьер тестового Икс-Трейла на первый взгляд чертовски хорош. Податливый пластик верхней части передней панели, обшитые кожей дверные подлокотники и основание центрального туннеля… X‑Trail кричит во всю ивановскую: «Ребята, я почти Infiniti!». Но в мелочах оказывается обыкновенным Ниссаном. А в чем-то он совсем недалеко ушел от куда более доступных собратьев.

Приборы просты, при этом отлично читаются. Смутила лишь многоступенчатая настройка их яркости: во всех режимах, кроме самого яркого, шкалы подслеповаты.	Мультимедийная система на фоне конкурентов — прошлый век. Самый блеклый экран, самая невыразительная графика и самый «дешевый» отклик на нажатие кнопок. Штатная навигация капитулировала, как только мы выехали за пределы России.		На фоне Шкоды и Фольксвагена графика ниссановской системы кругового обзора не впечатляет, однако свою главную функцию выполняет не менее хорошо.
Двухцветный интерьер Ниссана выглядит празднично, но материалы и фурнитура проще, чем у конкурентов. Серьезных претензий к эргономике нет. Но список опций наиболее скромный: например, обогрев руля недоступен в принципе. Вариатор размазывает тягу 2,5‑литрового атмосферника и временами «ноет» под нагрузкой. Зато трассовый расход — самый скромный в квартете.
При помощи шайбы на центральном туннеле можно принудительно заблокировать муфту. Клавишей слева включается система помощи при спуске. Подстаканники — охлаждаемые.		Toyota и Subaru недавно сдались и начали оснащать автоматическими доводчиками все четыре стеклоподъемника. В Ниссане пока экономят — не только на доводчиках, но и на подсветке.

Тачскрин мультимедийной системы слепнет на солнце и непрерывно играет с вами в дактилоскописта. Клавиши по его периметру нечетко реагируют на нажатия. Разумеется, автоматическим доводчиком оснащен лишь водительский стеклоподъемник — Nissan чтит традиции. При этом я говорю исключительно о тех минусах, которые привлекают внимание сразу. Или от самого доступного автомобиля в тесте я попросту хочу слишком многого?

И правда! В Ниссане за 1 889 000 рублей есть вообще всё. Кожаный салон, за который нужно доплачивать дилерам большинства конкурентов сотню тысяч, красивейшая панорамная крыша (а это еще «полтинник»). Есть даже система кругового обзора, которой Kuga не имеет в принципе. Так что, если хочется всё, а денег — не больше двух миллионов, закрывайте журнал и бегите к ближайшему дилеру. Читать дальше нет смысла, поскольку ничего подобного за такие деньги у конкурентов нет.

Не побежали? Тогда рассуждаем дальше. Передние сиденья с пафосным названием Zero Gravity японцы разрабатывали совместно со специалистами NASA. Но какой из этого толк, если уже на перегоне Москва — Минск аморфный профиль сиденья и, как следствие, затекшее тело напоминают о том, что ребята из управления по аэронавтике и исследованию космического пространства космически далеки от автомобильных путешествий? И это вдвойне досадно, поскольку на трассе X‑Trail хорош.

Мягкое и аморфное сиденье Ниссана понравится в неспешных и непродолжительных городских поездках, но на трассе расстроит. Из-за плоской подушки в дальней дороге затекают ноги, в быстрых поворотах ощущается дефицит боковой поддержки.

X‑Trail предоставляет хороший запас пространства для ног, но при посадке втроем он ничуть не комфортнее конкурентов. Массивные задние подголовники ограничивают обзор через салонное зеркало.

Когда под колесами ровный асфальт трассы Прага — Пльзень, Nissan радует отличной плавностью хода. Аэродинамика такова, что набегающие потоки напрягают гораздо меньше, чем в Фольксвагене. На шоссе совершенно не мешает «длинный» (три оборота от упора до упора) и не слишком информативный руль. И не беда, что вариатор размазывает мощную тягу 2,5‑литрового атмосферного мотора. Для безопасных обгонов динамики всё равно хватает, хотя подавляющее большинство дорог на пути из Москвы в Прагу — четырехполосные. Настроение поднимает и самый скромный расход: при крейсерской скорости 110 км/ч наш X‑Trail расходовал 7,3 литра на 100 километров.

Но… Как только мы с коллегами поймали себя на мысли, что демократичным ценником и оснащением на каждый потраченный рубль Nissan перечеркивает все минусы неудобных кресел, блеклого экрана и дешевых салонных кнопок, случилась кроссовая трасса неподалеку от Праги. И на ней X‑Trail провалился с оглушительным треском. Достаточно мягкая подвеска, обеспечивающая на трассе завидный комфорт, на мало-мальских грунтовых ямках то и дело срабатывала до отбоя. Там, где конкуренты спокойно проезжали на скорости 50 км/ч, Nissan уже на 30 км/ч болезненно замыкался на буферы сжатия. Хорошо, передние чашки не вырвало.

В остальном на бездорожье Nissan держался не хуже соперников. Почти. Он без проблем справился с диагональным вывешиванием, несколько раз преодолел 30‑процентный подъем, не перегрев вариатор. А на спусках продемонстрировал неплохую работу страхующей электроники (хотя, забегая вперед, надо признать, что на Шкоде и Фольксвагене она работает еще лучше). Тогда почему «почти»? Дело в том, что при диагональном вывешивании X‑Trail огорчил недостаточной жесткостью кузова. Открытая передняя дверь провисла на полтора сантиметра…