Audi A6, Mercedes Е-класс и все остальные. Выбираем автомобиль десятилетия в бизнес-классе

На сей раз претендентов будет немного, ведь мы добрались до бизнес-класса! Какую из моделей вы готовы назвать автомобилем десятилетия?

Конечно, европейский сегмент Е насчитывает куда больше моделей, нежели предлагает "большая немецкая тройка", даже несмотря на уход из этого класса некоторых массовых производителей (в XXI веке "большие" Alfa Romeo, Opel, Peugeot и Citroёn канули в Лету). Но все-таки мы выбираем из тех моделей, которые в достаточной мере распространены на белорусском рынке, поэтому экзотика вроде Cadillac CTS и Hyundai Genesis остается за пределами голосования.

Audi A6
 

В этом десятилетии модель А6 представлена поколением С7, которое выпускалось в 2011- 2018 годах (рестайлинг был проведен в 2015-м). Автомобиль был частично унифицирован с моделью А7 и получил кузов, на 20% состоящий из алюминиевых деталей, благодаря чему он был легче, чем у предыдущего поколения. Еще одно отличие от предшествующего поколения - несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес.

Начальные версии А6 оснащались бензиновыми двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI, самым мощным был 3,0-литровый компрессорный TFSI, но при этом в гамме был и "атмосферник" 2.8 FSI. Дизельные версии имели моторы 2.0 TDI и 3.0 TDI, последний считается одним из лучших для данной модели. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic, полноприводным (в том числе "заряженным" S6) полагалась роботизированная коробка S-Tronic. А вот гидромеханический "автомат" был положен только самым мощным "шестеркам" с приставкой RS (560-605 л.с.).

BMW 5-series
 

Конечно же, речь о поколении с индексами F10/F11/F07 - такие обозначения получили седан, универсал и фастбек Gran Turismo. Последний выпускали только в этом поколении, а дальше решили обойтись без него. Еще один эксперимент - появление в гамме гибридной версии ActiveHybrid с суммарной отдачей 340 л.с. и 450 Нм (больше предлагали лишь версии с моторами V8, а также топовая дизельная 550d).

Вообще линейка моторов была широкой, причем она включала в себя двигатели разных поколений. Так, первые несколько лет на F10 в версиях 523i, 525i, 528i и 530i ставили двигатели старых серий N52 (до 2011 г.) и N53 (до 2013 г.) с магний-алюминиевым блоком цилиндров. С 2011-го версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Не забудем и про дизели: "младшие" 518d, 520d и 525d оснащали 2,0-литровым дизелем N47, все остальные (а также ранние 525d) - 3,0-литровым N47. 6-ступенчатая "механика" хоть и предлагалась для многих версий, но основная часть машин все же имела 8-ступенчатый "автомат". А вот "заряженная" М5 получила 7-ступенчатый "преселектив".

Infiniti M/Q 

В 2010 году компания Infiniti вывела на рынок четвертое поколение модели М (Y51), в которое вошли бензиновые версии М25, М37 и М56 - эти индексы соответствовали рабочему объему двигателя (2,7, 3,7 и 5,6 л соответственно). В 2011-м к ним добавилась гибридная M35h. С самого начала покупателям была предложена и дизельная версия M30d (впервые для Infiniti M!), но в 2014-м 3,0-литровый дизель был заменен более скромным по отдаче 2,2-литровым мотором.

К тому моменту пережившая ресталйнг модель получила новое обозначение Q70. Остается добавить, что все автомобили данной генерации оснащались 7-ступенчатым "автоматом", начальные версии имели привод на задние колеса, а мощные модификации были полноприводными. А вот кузовного разнообразия не было: только седан, без вариантов.

Jaguar XF
 

В нынешнее десятилетие Jaguar вошел с моделью XF первого поколения (X250: 2008-2015 г.в.), которая представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась доработанная платформа, отчасти линейка моторов, практически та же подвеска. Первоначальный дизайн Яна Каллума с передней оптикой, отсылающей к моделям Jaguar ХХ века, в 2011-м был изменен в пользу более "технологичного", ну а второе поколение увидело свет лишь в 2015 году.

Модельный ряд первоначально открывал 3,0-литровый бензиновый V6, доступный как в атмосферном, так и в компрессорном вариантах. Но очень скоро атмосферную версию сместил 2,0-литровый Ecoboost от Ford. Впрочем, по мнению фанатов марки, настоящий Jaguar должен оснащаться 8-цилиндровыми моторами - и они у XF есть! Так, автомобиль получил моторы 4.2 и 5.0 в атмосферном и компрессорном исполнениях, причем именно наддувные версии 5,0-литрового двигателя ставили на "заряженные"  XF-R и XF-RS (510 и 550 л.с.). Были и дизельные версии: XF ранних лет выпуска оснащали моторами 2.7D и 3.0D, а после рестайлинга появился 2.2D. Чуть ранее на замену 6-ступенчатому "автомату" ZF 6HP26/28 пришла 8-ступенчатая АКПП ZF 8 HP. Конечно, для большинства модификаций XF был доступен и полный привод. но, что еще интереснее, помимо седана покупателям был предложен и универсал, выполненный в истинно британском стиле.

Lexus GS
 

Еще один представитель японской инженерной школы Lexus GS. Четвертое поколение дебютировало в 2011 году, но осваивать рынки новый седан начал в 2012-м. GS стал одним из первых носителей нового фирменного стиля Lexus, а рестайлинг 2015 года еще больше актуализировал дизайн модели. Изначально GS имеет задний привод, но доступен и в полноприводном исполнении. Разумеется, автомобиль предлагается только с автоматической коробкой передач. В зависимости от модификации GS оснащается 6- или 8-ступенчатым "автоматом".

Нет, про вариатор мы не забыли, но им комплектуют лишь гибридные версии  300h и 450h с 2,5-литровым и 3,5-литровым бензиновыми моторами в составе силовых установок. Традиционные модификации также оснащаются атмосферными двигателями 2.5 и 3.5, даже "заряженная" версия F обходится безнаддувным 5,0-литровым V7. И лишь с 2016 года на GS ставят 2,0-литровый турбомотор. А вот дизельных модификаций  у бизнес-седана Lexus традиционно нет…

Mercedes E-class
 

В этом десятилетии E-class представлен седаном W212 и универсалом S212 - данное поколение производилось в 2009-2016 годах. В 2013-м модель пережила рестайлинг, и с тех пор Е-класс отошел от темы двойной оптики, эксплуатируемой еще с 210-го кузова, вернувшись к объединенным блок-фарам. Вы спросите: "А как же купе и кабриолет Е-класса?" На что мы напомним, что эти версии созданы на базе C-Class W204.

Что же касается линейки моторов, то она была традиционно широкой и включала как рядные 4-цилиндровые двигатели (бензиновые 1.8 и 2.0, дизельные 2.1), так и V-образные "шестерки" (бензиновые 3.0 и 3.5, дизельные 3.0), а также 4.7 и 5.5 V8 для версий Е500 и AMG. Основной коробкой для Е-класса является 7-ступенчатый "автомат» 7G-TRONIC, хотя для некоторых версий была предложена и 9-ступенчатая АКПП, а начальные дизельные версии достаточно часто оснащали и 6-ступенчатой "механикой". И конечно, помимо заднего привода Е-класс мог предложить и полный 4MATIC.

Volvo S80
 

Модель второго поколения (2006-2016 г.в.) построена на платформе Volvo P3 / Ford EUCD, поэтому по ряду узлов (в том числе по двигателям) унифицирована с такими автомобилями, как Ford Mondeo, S-MAX/Galaxy. Как раз к началу нынешнего десятилетия семейство S80 было модернизировано: автомобили получили новые моторы и измененную внешность. Жаль, что в 2010 году из линейки был исключен 4,4-литровый V8 (уникальность этой версии в том, что за счет компактных размеров "восьмерку" удалось разместить поперечно в моторном отсеке S80).

10-летний жизненный цикл модели - одна из причин широкой линейки моторов, которая включала в себя двигатели как собственного производства, так и от сторонних компаний. Если же говорить о версиях 2010-х, то модельный ряд открывал 1,6-литровый турбомотор (180 л.с.), а на вершина был R6 Turbo (304 л.с.). Посередине - 2,0-литровые "четверки" и 3,2-литровые рядные "шестерки", а 2,5-литровые "пятерки" к тому времени также исчезли из гаммы. Похожая история с дизельными версиями: в 2010-х выбор имелся из моторов объемом 1,6, 2,0 и 2,4 л.

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх