На восьми колесах

История про сдвоенные колеса для легковушек: они выпускались серийно, и их можно было купить!

Этот снимок легко принять за первоапрельский розыгрыш. Так и случилось у нас в редакции «Мотора» — но мы полезли проверять. И обнаружили странный проект, который даже дошел до серийного производства!
 

Вы наверняка видели сдвоенные шины на задней оси грузовых автомобилей — там их используют ради увеличения грузоподъёмности: четыре шины выдержат больше, чем две. Это же решение иногда использовали на довоенных гоночных машинах, но по другим причинам: отдача самых лучших моторов уже тогда приближалась к 500 силам, и узенькие шины просто не держали такой уровень мощности.

Потом, с появлением широкой гоночной резины, необходимость в этом отпала.

1936 год: на трассе горной гонки — Auto Union Typ C с двигателем V16 мощностью 520 лошадиных сил

Идея бизнесмена Джерри Юхана была в другом. Сам он рассказывал, как однажды в 1978 году ехал из Лозанны в Женеву на своем Lotus Esprit Turbo. И пока он с трудом удерживал под дождем свой суперкар на шоссе, его один за другим обогнала пара слабосильных «Ситроенчиков» модели 2CV. Их узкие шинки легко взрезали слой воды на дороге, когда широченные «лапти» на Лотусе просто всплывали. Так ему пришло в голову: на мощных машинах тоже нужно использовать узкие шины, только сразу несколько!

В большинстве публикаций вдохновителя этого проекта без лишних подробностей называют «швейцарский бизнесмен Джерри Юхан». Но про него хочется рассказать отдельно. На самом деле это уроженец Праги по имени Ярослав Вацлав Мария Юхан, и по его биографии хоть сейчас можно снимать авантюрное кино.

Джерри Юхан со своим изобретением — в данном случае в виде серийных шин Avon
 

Его старший брат Франтишек был известным мотогонщиком — заводским райдером Jawa, победителем Гран-При Европы 1948 года. Сам Ярослав четыре года выступал за хоккейный клуб LTC Praha, во время нацистской оккупации год отсидел в тюрьме, после войны наладил производство трехколесных мотоциклов для инвалидов c моторчиком Ducati Cucciolo, а потом отправился в Италию, где договорился представлять в Чехословакии марки Lancia и Alfa Romeo.

Воспользовавшись связями с итальянцами, в 1951-м он отправился в Гватемалу — у Фиата был крупный контракт на поставку строительной техники, и там требовались специалисты. Правда, для этого Ярославу пришлось сбежать из ставшей коммунистической Чехословакии — он нелегально перешел границу с Германией, после чего пешком дошел до Дрездена, а уже оттуда через Берлин и Швейцарию отправился в Италию.

 
Ярослав Юхан на Porsche 356 участвует в гонке в Гватемале
 
В Гватемале предприимчивый чех открыл небольшую мастерскую по ремонту европейских спортивных машин. Строительство шоссе, ради которого правительство и закупало итальянскую технику, вскоре было свернуто, и фиатовских специалистов отозвали — но к тому времени у Ярослава уже вырос собственный бизнес.

Договорившись представлять в Центральной Америке марку Porsche, чех и сам приобрел купе Porsche 356 1500 Super, на котором выиграл местную гонку Carrera de Pacifico. Без участия в соревнованиях было сложно объяснить покупателям, зачем отдавать за маленькую и некомфортную машинку две цены престижного восьмицилиндрового седана. И за год в крохотной Гватемале ему удалось продать двенадцать Porsche!

 

В 1953-м он принял участие в мексиканской гонке Carrera Panamericana — тяжелейшем марафоне на дистанции более трех тысяч километров, проходившем по дорогам общего пользования. К моменту, когда его Porsche 550 сломался, он лидировал в классе с отрывом около сотни километров от ближайшего соперника! После этого сам Фанхио приглашал его на 1000-километровую гонку в Буэнос-Айрес (там Ярослав проехал всю дистанцию в одиночку, стал девятым в «абсолюте» и выиграл в классе до 1,5 литров).

А самым большим достижением чеха стала гонка Carrera Panamericana 1954 года: по прошествии пяти дней и 3700 километров он финишировал четвертым в «абсолюте», лишь на 36 секунд отстав от заводского пилота Porsche Ханса Херрмана — впереди них оказались лишь двое гонщиков на гораздо более мощных Ferrari.

1954 год: после сенсационного финиша в мексиканской гонке Carrera Panamericana. Ярослав Юхан — второй справа (в темном джемпере, с очками на шее)
 

Cпустя несколько лет чех забросил гонки, и в 1961-м перебрался в Европу. Откуда дует ветер, он понимал хорошо: в Гватемале разгоралась гражданская война, на Кубе произошла революция. Осев в Швейцарии, он заполучил дилерские контракты с Aston Martin и Lotus, вел общий бизнес с Колином Чепменом, а еще сотрудничал со скандально известным бизнесменом Джоном ДеЛореаном.

 

В Швейцарии с Юханом случился описанный в начале статьи эпизод — и он засел за разработку своего, особенного колеса. После того случая изобретатель взялся за эксперименты — купил несколько шин от Ситроена 2CV шириной всего 125 миллиметров, и заказал французской фирме Gotti изготовить под них специальные колеса. «У Готти был цех недалеко от Канн. Он выполнил то, что я просил, но в мое изобретение не поверил. Когда я поставил колеса на свою машину, он сказал: езжай один, — вспоминал потом чех, — А я промчал от Канн до Ниццы, и шины держались!»

Citroen 2CV: обратите внимание на ширину колёс
 

По задумке изобретателя, на место каждого обычного колеса должно было ставиться по два узких. Хотя Юхан экспериментировал и с другими комбинациями. Например, на заднюю ось собственного Лотуса он поставил аж по четыре шины на каждую сторону, а спереди — по три!

Очередной эксперимент: четыре шины на задней оси Лотуса, принадлежавшего Юхану
 

Для продвижения своего проекта изобретатель основал фирму JJD — Jerry Juhan Developments. Он надеялся заинтересовать одного из шинных гигантов, и первым делом обратился на фирму Goodyear — в исследовательском центре компании в Люксембурге действительно взялись изготовить узкие шины, но ограничились лишь небольшой опытно-промышленной партией. Сдвоенные шины успешно прошли испытания в немецком технадзоре (TÜV), тестировались в Porsche... И даже стояли на Porsche 928, принадлежавшем самому Ферри Порше!

Сдвоенные шины сулили множество преимуществ, и устойчивость к аквапланированию — лишь наиболее очевидное из них. Например, испытания показали, что машина на таких шинах стала значительно спокойнее реагировать на сброс газа в повороте — все благодаря наличию двух пар боковин.

Реклама сдвоенных колёс JJD Twin Tyres, публиковавшаяся в 80-е годы в австралийских журналах

 

В архивах нам удалось найти и подробный тест — публикацию немецкого журнала Auto Bild за 1986 год. Испытатели сравнивали сдвоенные шины JJD с традиционными, установив их на большой седан Mercedes-Benz 300SE.

Выводы в основном совпали с обещаниями Юхана. В частности, сдвоенные шины оказались очень устойчивы к аквапланированию — при движении по прямой на сантиметровом слое воды они «всплыли» лишь по достижении 110 километров в час, тогда как с обычными это случилось уже на 98 километрах в час.

Значительной была и разница в повороте: на полусантиметровом слое воды обычные шины теряли контакт с асфальтом на 85 километрах в час, а сдвоенные держались до 92. Немецкие эксперты отметили, что сдвоенные шины заметно тише обычных, но передают на кузов больше вибраций от дороги.

 

 Экпериментальные шины Goodyear, созданные по концепции Джерри Юхана. Здесь для испытаний они установлены на среднемоторное купе Lancia 037

 

Вдобавок, даже при проколе одной шины можно было не останавливаться: вот и экономия на запаске. Например, американский партнер Юхана пересек весь континент, проехав из Нью-Йорка до Калифорнии с двумя проколотыми колесами!

Открывались и перспективы по тонкой настройке управляемости: тогдашний глава Audi Фердинанд Пих предлагал использовать разный состав резиновой смеси на внутренних и внешних шинах. Не говоря уже о подборе разного давления и отличающихся рисунках протектора.

 

В Австралии шины JJD проходили испытания в полиции

 

Впрочем, сотрудничество с Goodyear у Юхана не сложилось, а с Michelin вообще не пошло дальше первой демонстрации — изобретатель умудрился поругаться с владельцем компании Франсуа Мишленом из-за того, что привез на испытательный полигон свою собаку.

А вот британских шинников из фирмы Avon и японских из компании Yokohama Джерри Юхану удалось убедить — продажа патентов принесла ему шесть миллионов долларов (правда, канадских). Тогда же, в середине 80-х, итальянская фирма Speedline создала специальные диски, рассчитанные на установку сразу двух шин бок о бок, с двумя отверстиями для ниппелей. До этого опытные колеса собирались из нескольких узких дисков — в точности как на грузовиках.

Так диск для шин JJD выглядел изнутри: обратите внимание на вентиль для внутренней шины

 

Англичане, а позже и японцы наладили полноценное серийное производство и начали продажу таких шин. Например, в архивах нам удалось найти пресс-релиз 1991 года о запуске таких шин фирмой Yokohama. Это был совместный проект с финансово-промышленным конгломератом Mitsubishi Corporation; производство особых дисков развернула фирма Crimson Inc. Шины Anno-2000 («2000 год» по латыни) выделялись асимметричным рисунком протектора, а при их изготовлении использовался «продвинутый» резиновый компаунд HPT-AD для высокоскоростных шин.

Впрочем, и для Avon, и для Yokohama это был коммерческий провал. Автопроизводители не взяли на вооружение колеса JJD, не горели желанием и частные владельцы — в основном, из-за крайне высокой цены. Конечно, это был, как сказали бы сейчас, «премиум-продукт», рассчитанный на владельцев дорогих и мощных автомобилей.

Но колеса получались более чем в два раза дороже обычных! Например, в середине 80-х набор 15-дюмовых колес JJD (шины и диски) для Мерседеса S-класса стоил в Германии почти 4500 немецких марок против двух тысяч за колеса традиционной конструкции. Но при обычной замене шин нет необходимости менять диски — то есть в реальности, для покупателя разница в цене была ещё выше!

Протектор шины Goodyear Aquatred, представленной в 1992 году. Что-то напоминает, не правда ли?
 

Сейчас об этом экзотическом проекте почти не помнят — лишь изредка колеса тридцатилетней давности попадаются на онлайн-аукционах. И все же разработка Ярослава Юхана оставила свой след — хотя и крайне неочевидный.

Ярослав Юхан умер в 2011 году, немного не дожив до 90-летнего юбилея

 

Взяв за основу ту же идею, инженер фирмы Goodyear Сэм Лендерс во второй половине восьмидесятых разработал дождевую шину с очень широкой и глубокой водоотводной канавкой по центру протектора. Эта шина получила название Goodyear Aquatred — благодаря превосходным дождевым качествам она снискала популярность в девяностые.

Игорь Коваленко

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх