А мне Leyat охота: автомобили с пропеллерами

© Bibliotheque nationale de France, Gustave Courau
У них были колеса, но отсутствовали трансмиссия и сцепление. Они имели «кузов-фюзеляж», самолетный винт и двигатель, заводившийся при помощи стартового шнура, словно бензопила или газонокосилка. Мы расскажем вам о, пожалуй, самых парадоксальных автомобилях в истории, которые можно было купить за деньги.

А началось все на заре XX века, когда француз Марсель Лейя, родившийся в 1885 году, всерьез увлекся авиацией.

В 1908 году молодой инженер с группой единомышленников сконструировал планер, а вскоре снабдил его 5-сильным двигателем от трицикла Dion и пролетел около четверти километра на высоте 10 метров под аплодисменты толпы любопытных парижан. Затем Лейя приял участие в постройке моноплана, на котором Луи Блерио первым в истории смог успешно перелететь через пролив Ла-Манш.

«Визитной карточкой» Лейя были его эксперименты и открытия в области аэродинамических свойств воздушного винта. Инженеру удалось запатентовать ряд удачных решений, нашедших массовое применение и принесших их правообладателю признание и прибыль. Но французу хотелось настоящей революции.

Он давно мечтал сконструировать собственный самоходный экипаж с применением своих знаний и наработок в области авиастроения. Конструктор справедливо полагал, что автомобиль не обязательно должен приводиться в движение вращающимися колесами, но и вполне себе может передвигаться при помощи самолетного винта. С машинами на пропеллерной тяге экспериментировали и прежде, однако Лейя стал первым и последним, кому удалось запустить такие автомобили в серию, пусть и в небольшую.

Итак, наступил 1913-й — очередной год, принесший человечеству ряд невиданных доселе открытий. В воздух поднимаются первые в мире четырехмоторные огромные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец», поручик Петр Нестеров впервые выполняет «мертвую» фигуру высшего пилотажа, а талантливый авиаконструктор Марсель Лейя создает одно из самых необычных наземных транспортных средств в истории — Helicocycle.

У «Эликосикля» есть воздушный винт, но он не умеет летать. При этом водитель и пассажир сидят в каплеобразном кузове тандемом — словно пилот и стрелок-пулеметчик в самолете. На земле аппарат умеет разгоняться и поворачивать не хуже своих куда менее парадоксальных собратьев, хотя у него нет рулевой тяги на передних колесах, как и трансмиссии, и сцепления.

Первый экземпляр Leyat Helicocycle

Трехколесный Helicocycle приводился в движение при помощи пропеллера, крутящий момент на который передавался от двухцилиндрового мотора напрямую через коленчатый вал. Пяти лошадиных сил 1203-кубового мотора ABC хватало «Эликосиклю», чтобы разоняться примерно до 80 километров в час. Скорость регулировалась ручкой акселератора, а другая рукоять, находившаяся по соседству, отвечала за управление рулевой тягой, шедшей на единственное заднее колесо.

Лейя утверждал, что Helicocycle имеет ряд преимуществ перед привычными машинами благодаря своей более простой, а значит и надежной конструкции, а также весьма и весьма умеренного потребления топлива.

Однако были и очевидные недостатки в виде, мягко говоря, не самого удобного самолетного салона и низкой стабильности при поворотах. Но главные претензии были обращены к движителю в виде винта, постоянно обдававшего лица водителя и пассажира мощной струей воздушного потока. Кроме того, «голые» лопасти пропеллера, вращающегося со скоростью две тысячи оборотов в минуту, могли порубить на мелкий рататуй все живое.

Вторая версия «Эликосикля», которая отправилась на войну

Последняя проблема, впрочем, была решена достаточно просто. В 1914 году Лейя выпускает существенно модернизированный «Эликосикль» с защитным кожухом для винта, который, к тому же, сделал воздушный поток более направленным.

Тем временем в Европе разгорелся первый в истории человечества масштабный вооруженный конфликт, где сплошь и рядом использовались самые новейшие технические средства. На войну отправился и Helicocycle. О его боевых заслугах история, к сожалению, умалчивает, однако доподлинно известно, что аппарат был прикреплен за 42-м батальоном первого артиллерийского полка.

Самого же изобретателя «самолетомобиля», конечно же, определили служить инженером во французские ВВС, где он, тем не менее, находит время для дальнейшего совершенствования конструкции автомобиля с пропеллером.

Первая товарная версия Leyat Helica

Вернувшись с войны Лейа регистрирует автомобильную компанию имени себя и создает новую модель под названием Helica. Машина, наконец, получает второе колесо, которое не только придает ему устойчивости и делает похожим на автомобиль и, что самое главное, позволяет получить необходимую сертификацию от властей.

Если бы не огромный «вентилятор» спереди и управление посредством задних колес, то «Элика» была бы типичным представителем своего времени — с лонжеронной рамой, передней подвеской на четвертьэллиптических рессорах и жестко закрепленной сзади. При этом за счет деревянно-фанерной конструкции машина весила менее 250 килограммов — легче многих современных дорожных мотоциклов.

Три экземпляра «Элики» во дворе мастерской Leyat в Париже. Одна десятая доля всех построенных там машин

В движение машина приводилась все тем же двухцилиндровым мотором ABC. Огромный 1,4-метровый пропеллер, раскручивавшийся до 1800 оборотов в минуту, позволял «Элике» разгоняться до 100 километров в час. Управление машиной осуществлялось при помощи задних колес, которые поворачивались вместе с соединяющей их осью.

Всемирный дебют «самолетомобилей» Leyat состоялся в 1921 году на 16-м Парижском автосалоне, куда привезли две «Элики» — с открытым и закрытым кузовом. Последняя считалась более комфортабельной, так как для езды водителю и пассажиру не требовалось надевать шлем и авиационные очки.

Рекламная брошюра к моделям Helica и Eiola призывала посетителей обратить внимание на «безопасный, быстрый, комфортный, надежный, маневренный, простой в обслуживании и экономичный автомобиль с расходом горючего всего четыре-пять литров на сто километров».

Публика не могла пройти мимо «самолетов без крыльев» и компания Leyat даже получила немало заказов, подавляющее большинство из которых, впрочем, так и не суждено было исполнить.

Автомобильный мир уже неминуемо вступал в новую эру стандартизированного рулевого управления, металлических кузовов и мощных многоцилиндровых моторов. Самолетно-мотоциклетные агрегаты ABC, JAP и Anzani, в которые так верил Лейя, стали безнадежно устаревать. Да и механики Leyat, фактически вручную выпускавшие штучную продукцию, не могли соперничать с промышленными объемами других более именитых фирм.

Однажды Лейя повстречал на улице своего давнего знакомого и по совместительству клиента, который пожаловался, что его «Элика» простаивает без дела в гараже. Мол, супруга заставила «перестать валять дурака» и купить Amilcar, как «у всех нормальных людей». Может быть, именно тогда Лейя окончательно убедился в том, что его детище было не более чем смелой затеей, и вернулся к тому, что умел лучше всего — конструированию самолетов.

Всего к середине 20-х годов было собрано и продано примерно 30 машин с пропеллером марки Leyat. Но на закате своей автомобилестроительной карьеры Лейя выпустил две еще более необычные машины. В 1925 году инженер сконструировал универсальную «Элику», способную ездить как по земле, так и по рельсам благодаря специальным железнодорожным колесам. Машину отправили во Французское Конго, где начальник местных алмазных шахт объезжал с инспекцией свои владения.

Последним автомобилем Лейя стала экспериментальная гоночная «Элика», которая в 1927 году на автодроме в Монлери под Парижем развила рекордную скорость в 170 километров в час. Пилот потом признался, что мог бы разогнаться еще быстрее, но испугался взлететь. Машина с пропеллером упорно стремилась в небо.

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх