На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

ЗА БАРАНКОЙ

391 991 подписчик

Свежие комментарии

  • Джамиль Аюпов
    Весь Китай ездит на европейских, корейских и японских автомобилях. Нам же они шлют гавно и смеются над нами кто берет...Tiggo 7 Pro: "кон...
  • Алексей Смирнов
    А ведь многое из тех времён стоило бы вернуть. например эстакады на стоянках автотрасс, если что то случалось. можно ...Автосервис в СССР
  • ММ
    "автомастера в те времена имели неплохие деньги."- Увы! Водку, а не деньги! Спаивали автомастеров в гаражах, ибо за р...Автосервис в СССР

Автобус нашей юности: его особый звук

Вспомнили историю создания легендарного ЛАЗ‑695.

Первый львовский автобус — модель знаковая для всего автомобилестроения СССР. Совершенно новая машина по конструкции кузова стала революционной для нашей страны. Проектировать ее начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м, к московскому международному Фестивалю молодежи и студентов.

Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной ­практически для всех модификаций.

 

 

ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необыч­ный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.
Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.

 

 

На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.

 

 

Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.
Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки ­оригинальных кузовов.

 

 

К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.
Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).
Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.

 

 

Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.
На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.

До конечной

ЛАЗ‑695

ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировали. Меняли дизайн и усиливали кузов, совершенствовали тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный мотор V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Однако вплоть до последней версии ЛАЗ‑695Н украинский автобус так и не обрел дизельный двигатель и автоматическую коробку передач, необходимую городской машине. А производили автобусы версии ЛАЗ‑695Н аж до 2003 года! Всего изготовили почти 300 тысяч экземпляров — своего рода рекорд!

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх