История одного перехода

304

Началось всё с того, что я ежедневно вожу сына в сад через шестиполосную дорогу. Пешеходный переход есть, но он П-образный, т.е. чтобы по правилам перейти с одной стороны на другую, нужно пересечь три дороги и простоять в ожидании трех светофоров. Понятно что это не удобно, и такая схема перехода провоцирует людей нарушать правила и перебегать дорогу. Трафик людей здесь большой, с одной стороны дороги семь многоэтажных домов, с другой стороны - школа, два детсада, парк, торговый центр. Решение данной проблемы простое - разместить прямой пешеходный переход и разрешить людям законно переходить дорогу.

Причем это можно сделать так, чтобы не мешать водителям.

Кадр из видео того самого перекрестка, видно как люди, в том числе дети, перебегают дорогу.

Я отправил письмо с предложением установки пешеходного перехода в дорожный департамент, но в ответ получил отписку. В отписке было сказано, что всё по ГОСТу. Тогда я начал собирать подписи в открытом письме на имя мэра города за установку этого перехода. Некоторые говорили, что это пустая трата времени, но я не сдавался. Решил хотя бы попробовать. Также я начал искать выходы на журналистов, чтобы осветить этот вопрос в СМИ.

История одного перехода Благоустройство, Пешеходный переход, ПДД, Тюмень, Гражданское общество, Длиннопост

На второе моё письмо я получил ещё одну отписку: «Устройство дополнительного пешеходного перехода нецелесообразно». Тут у меня уже опустились руки, но я решил обратиться за юридической помощью, и специалисты посоветовали мне идти в прокуратуру.

В это время в городе проходили общественные слушания, и там я познакомился с замдиректора департамента дорожного строительства, который с ходу мне сказал, что в данном месте нельзя установить переход, т.к. ширина островка безопасности не по ГОСТу. Но всё-таки мы назначили официальную встречу в департаменте, где согласились меня выслушать.

К встрече я подготовился как следует. У меня на руках были 100 подписей от жителей, мои схемы (как есть и как хотелось бы), соцопросы в соц сетях, «заряженные» журналисты с областного телеканала, две отписки от департамента, совет от юристов «идти в прокуратуру», и внутреннее желание довести дело до конца.

На встрече мы со специалистом департамента дискутировали около 45 минут, в итоге договорились, что дорожники проведут математические расчеты, построят модель и озвучат мне результаты. Через неделю я созваниваюсь с ним, и он мне говорит, что модель показала задержку транспорта на незначительные 0,005 секунд, и пешеходный переход будет установлен!

И вот спустя полгода это случилось, дорожники закончили работы и у нас появился переход, я этому очень рад, и делюсь этой радостью с вами!

История одного перехода Благоустройство, Пешеходный переход, ПДД, Тюмень, Гражданское общество, Длиннопост

Мы сделали большое дело для микрорайона. Теперь людям будет комфортно и безопасно переходить дорогу.

Илья Курбатов

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх