Почему у немецких «Пантер» и «Тигров» было шахматное расположение катков

Взгляните на любой немецкий танк периода Второй мировой войны и сравните его с любым другим. Первая вещь, на которую обратит внимание любой внимательный человек – это гусеницы. Строго говоря, расположение катков. Дело в том, что у многих немецких танков они организованы в шахматном порядке. Отсюда закономерный вопрос: зачем?
Шахматный порядок выбран не просто так. |Фото: blogspot.com.


Когда речь заходит о конструировании машин, то очень часто случается так, что все странное, необычное и с виду непонятное имеет достаточно просто объяснение. Примерно так ситуация обстоит и дизайном подвески немецких танков.

В действительности, причин для такого конструкторского решения было несколько, но первая и главная причина – это масса танка. Дело в том, что немецкие «Тигры» и «Пантеры» были очень тяжелыми. 

Для улучшения динамики и стабильности. |Фото: bashny.net.

Просто для сравнения, «Тигры» весили от 57 до 70 тонн, «Пантеры» около 45 тонн, в то время как заморские «Шерманы» и отечественные Т-34-85 едва перебирались по массе за отметку в 30 тонн. Масса немецкого танка создавала огромное давление на грунт. Для улучшения ходовых параметров немецкие конструкторы придумали простой, но далеко не самый лучший выход (почему, узнаем в конце) – организовать катки на подвеске в шахматном порядке.

Такие танки были очень тяжелыми. |Фото: chert-poberi.ru.

 

Гусеницы немецких танков были шире, чем у танков других армий. Это позволяло компенсировать давление на грунт. Шахматный порядок катков не только решал проблемы, но и улучшал динамические качества бронемашин. Например, «Пантеры» и «Тигры» вполне неплохо справлялись с разбитыми дорогами. При всей своей массе танки Германии не начинали тонуть в грязи при быстрой езде. Иронично, что М4 «Шерман» будучи почти на 20 тонн легче «Пантеры» не мог пройти в тех местах, где проходил германский танк. 

Вот только ремонтировать такие катки было крайне сложно. |Фото: arkaim.co.

 

Еще одна важная причина – стабилизация орудия. «Пантеры» и «Тигры» использовали очень мощные пушки, что не лучшим образом сказывалось на меткости танков, особенно при попытках стрелять на ходу. Эту проблему также решала шахматная подвеска. Вместо того, чтобы стабилизировать орудие, немцы предпочли стабилизировать танк целиком. Удивительно, но это сработало.

Решение также делало танки дороже в производстве. |Фото: pinterest.ru.

 

Были и другие мелкие достоинства подобной организации катков. Немецкие танки ездили в целом более плавно, кроме того их гусеницы не так быстро изнашивались. Но не все оказалось так хорошо, как хотели немецкие инженеры. Суровая фронтовая реальность внесла свои поправки. Пускай танки не тонули в грязи при быстро прохождении, однако хочешь, не хочешь, снег и грязь неизбежно налипали на катки. Со временем это могло стать причиной остановки всей машины. Чистить шахматные катки для немецких танкистов было «любимым» неблагодарным, но жизненно необходимым занятием на восточном фронте. 

Игорь Коваленко

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх