НАМИ-050 «Белка»: для всех и для каждого

В 1950-х годах советский автопром был одержим идеей создания универсального доступного автомобиля «для всех и для каждого»: для городского жителя с небольшим достатком и большой семьей, для колхозника, для инвалида… Одним из любопытных вариантов подобной машины стал проект НАМИ-050 «Белка»

Не остался в стороне от разработок Ирбитский мотоциклетный завод, «отцом» востребованного проекта на котором стал Ф. Реплих, занимавший должность заместителя главного конструктора. Несмотря на статус, «поднять» тему собственными силами Реплиху было бы трудно. К счастью, у него появились соратники в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) в лице Ю. Долматовского, В. Арямова, К. Зейванга, К. Корзинкина и др. В соответствии с концепцией проекта, который начали разрабатывать в 1955 году, будущий автомобиль должен был соответствовать формуле «пяти пятерок». Иными словами, машина должна была быть пятиместной, с массой в полтонны, с пятисоткубовым мотором, потребляющим пять литров бензина на 100 км пути и позволяющим проехать 500 километров на одной заправке.

Однако «магия» цифры пять не сработала. Руководствуясь принципом целесообразности, конструкторы адресовали «Белке» серийный двухцилиндровый оппозитный 750-кубовый мотоциклетный двигатель мощностью 23 л.с., который, с учетом нетипичного заднего расположения, оснастили системой принудительного воздушного охлаждения. Кстати, «Белкой» машина именовалась в память о популярных пушных ярмарках, издревле проходивших на ирбитской земле. Тормозные механизмы на «Белку» тоже перекочевали с двухколесного транспортного средства, но с модернизацией в виде гидропривода. Трехступенчатую коробку передач, опять же модернизированную, позаимствовали у 401-го «Москвича» (как и дифференциал и полуоси). Правда, впоследствии использовался оригинальный трансмиссионный узел. Именной была и независимая подвеска.

Главной изюминкой «Белки», конечно же, являлся кузов. Мало того, что он был «невиданной» вагонной компоновки с задним расположением двигателя, так еще и с фронтальным входом. Доступ на передние сиденья осуществлялся через носовую панель. Такой необычный способ «внедрения» создатели машины подсмотрели у иностранцев. Например, у легендарной BMW Isetta. Только, в отличие от «Изетты», у которой дверь откидывалась вбок, у «Белки» она опускалась вперед-вниз, что представлялось более удобным.

Для доступа на «галерку» имелась дверь, расположенная с правой стороны кузова. Несмотря на скромные габариты (длина – 3324 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1450 мм), в салоне необычного компакта было чрезвычайно просторно. Конечно, пятому члену экипажа, как планировалось изначально, путь сюда был заказан, но четверо чувствовали себя вполне комфортно. Для оптимизации компоновки сиденья располагались над мостами, каждое соответственно над своим. К тому же, с целью минимизировать размер арок и понизить уровень пола, для машины были зарезервированы «игрушечные» десятидюймовые колеса. К слову, колеса имели разборную конструкцию дисков.

Испытания первых образцов, которые проходили в Москве, начались всего через полгода после старта работ над машиной. На ходу «Белка» оказалась очень маневренной, юркой машиной. А вот динамические показатели оставляли желать лучшего. Мотоциклетному движку было трудно разгонять относительно тяжелую 640-килограммовую машину. В результате разгон до максимальной скорости 80 км/ч длился целую вечность. Если точнее – целую минуту. Да и расход топлива почти в два раза превышал заявленный.

Мотор часто перегревался, а его ресурс вызывал большие сомнения. В общем, «Белке» потенциально был необходим более подходящий силовой агрегат. Плюс к тому, создатели машины стали заложниками своей оригинальности, применив вход через носовую дверь. За неимением подходящего уплотнителя им никак не удавалось добиться герметичности кузова, и даже незначительный дождь вызывал протечки. А еще, в силу упрощенности конструкции, часто не выдерживали нагрузку карданные шарниры полуосей при запредельных углах. Впрочем, все вопросы, так или иначе связанные с поломками и недостатками, были решаемы, тем более что «Белка» при низкой себестоимости сулила неплохую рентабельность. А вот процесс постановки на конвейер вызывал нешуточные сомнения. Дело в том, что «потолок» по выпуску в Ирбите составлял 20 тыс. экземпляров в год, что никак не соответствовало почетному званию «массовой» модели. Модернизация завода для расширения производства не входила в планы правительства. И пальма первенства, в конечном счете, была отдана «горбатому Запорожцу», превосходившему «Белку» не только по производственным перспективам, но и по потребительским качествам.

P.S. Помимо пяти экземпляров «стандартной Белки», было сделано несколько штук в версии для деревни. Сельская машина отличалась более примитивным кузовом с брезентовым верхом и больше напоминала миниатюрный бронетранспортер переднего края, чем полноценный автомобиль.

Впрочем, позже сельский вариант окультурили, снабдив машину быстросъемной крышей из пластика.