Конструктивно аэромобили являлись сочетанием автомобиля и самолета, но, как и все универсальные средства передвижения, не могли сравниться ни с тем, ни с другим: их свойства шли в ущерб друг другу. Что же касается автомобилей, то «воздушные машины» были намного легче и проще, дешевле в производстве и эффективнее в эксплуатации. На них не было сложных и тяжелых агрегатов, применялись легкие шасси, кузова и простенькие моторы воздушного охлаждения, приводившие воздушный винт.

Легендарный аэромобиль конструкции француза Марселя Лейя

Сегодня аэромобилей давно не существует. Объясняется это просто. Их главный недостаток — сильнейший поток воздуха от вращавшегося пропеллера. В движении такой аппарат напоминал взлетавший самолет: сильный ветер сбивал с ног, пыль забивала глаза, сильный шум закладывал уши. И только одно это выносило заманчивой идее смертный приговор. Кроме того, хрупкие аэромобили слишком долго разгонялись, были неустойчивы и с трудом маневрировали на высокой скорости. Всё это и определило их незавидную судьбу: сколь-нибудь серьезные конструкции можно пересчитать по пальцам.

Первые «сухопутные аэропланы»

Рождение аэромобилей состоялось в начале ХХ века, когда аэропланы едва отрывались от земли, а первые безлошадные экипажи легко давали обогнать себя пешеходам. Считается, что их истоки ведут к работам американского инженера Эдварда Пеннингтона, который в 1896 году представил легкий мотоцикл с пропеллером. А через 10 лет инженер и гонщик Алессандро Анзани установил его на свой велосипед с моторчиком.

Аэромобиль для патрулирования пустынных районов Марокко. 1909 год

Первые аэромобили были чем-то средним между автомобилем и… нет, не самолетом, а ветряной мельницей. Их основой являлось обычное легковое шасси, на котором сзади открыто устанавливали пропеллер с приводом от мотора автомобиля или собственного силового агрегата. Такие машины строили авиаторы, автогонщики и создатели авиамоторов и воздушных винтов, которые испытывали их на отдаленных дорогах.

Один из первых аэромобилей в мае 1911-го построил англичанин Брэдшоу, служивший в компании All-British Engine Company, аббревиатура которой АВС стала названием машины. Она имела простейшее шасси с деревянными обтекателями, на котором сзади стоял испытуемый авиамотор V8 с двухлопастным пропеллером и радиатором, весивший более тонны. При испытаниях на треке она достигала скорости более 100 км/ч.

Аэромобиль ABC для испытания авиамоторов (фото Hulton Archive)

В 1912 году авиатор граф де Лессеп на базе обычной легковушки продемонстрировал в Париже аэромобиль Auto-Aero, у которого за задним сиденьем был смонтирован воздушный винт с приводом от мотора шасси. На нем граф совершил пробег в 400 километров, но потом следы этой машины затерялись.

Аэромобиль Auto-Aero Бертрана де Лессепа (из фондов Beaulieu Museum)

По такой же схеме свои аэромобили строили французский авиатор Гарбаччо и американский механик Пондер, заявлявший, что его машина достигала скорости 136 км/ч.

Опытная машина Siders конструкции Гарбаччо. 1913 год	Скоростной аэромобиль механика Б. Пондера из Джорджии

В Америке для участия в автогонках изобретатель Джон Томас представил машину Wind Wagon на 40-сильном легковом шасси Overland с задним вспомогательным пропеллером, который включался в помощь основному силовому агрегату. Ее скорость составляла 85 км/ч.

Гоночный аэромобиль Wind Wagon для соревнований в Индианаполисе

Легендарные творения Марселя Лейя

В 1920-е годы особое место заняли работы Марселя Лейя (Marcel Leyat), работавшего в своей мастерской близ Дижона. Став летчиком в 1911 году, он попал в аварию и лишился возможности подняться в небо, но умудрился построить собственный самолет, а затем увлекся легкими двухместными машинами, движимыми силой воздушного потока, не задумываясь об их недостатках, практическом или коммерческом значении.

Свой первый простейший аэромобиль Helicocycle изобретатель построил и запатентовал в 1913 году. Он был похож на легкий аэроплан без крыльев и стабилизатора, поставленный на три велосипедных колеса. Где-то в области крыши помещался двухцилиндровый оппозитный авиамотор ABC рабочим объемом около литра и налоговой мощностью 8CV. Спереди по-самолетному без какой-либо защиты стоял воздушный винт, также созданный стараниями Лейя. Через год второй вариант получил пропеллер в защитном кольце с диагональными тросиками, препятствовавшими засасыванию крупных предметов. Эту машину изобретатель предложил военным, но сведений об ее боевых заслугах не сохранилось.

Первый аэромобиль Helicocycle конструкции Марселя Лейя. 1913 год	Второй образец с передним оппозитным авиамотором. 1914 год

В 1919 году Лейя приступил к выпуску «причесанных» открытых четырехколесных аэромобилей Helica (Элика) для продажи таким же сумасшедшим людям, каким все окружавшие считали его самого. Они оснащались короткими задними крылышками, низким ветровым стеклом, пониженным размещением мотора и передними четырехлопастными винтами.

Современная копия аэромобиля Helica 1919 года (фото Lane Museum)

В самом удачном 1921 году Лейя предлагал две улучшенные модели. В деревянном несущем кузове популярной спортивной версии Helica-2Е без дверей, напоминавшим глубокое корыто, два сиденья располагались друг за другом — тандемом. Спереди помещался довоенный мотор V2 в 20 сил. Передние неуправляемые колеса крепились к кузову посредством четвертьэллиптических рессор. Неразрезная задняя ось без подвески поворачивалась целиком вокруг вертикальной оси при помощи двух тросиков, намотанных на шкив рулевой колонки. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах и приводились ножной педалью.

Открытый спортивный аэромобиль Helica-2Е с деревянным кузовом. 1921 год

Двухместная Helica-2Е с кузовом в форме аэропланного фюзеляжа (фото автора)

Более удобные закрытые машины Helica-2Н с двухлопастными винтами в защитных кольцах и двумя фарами снабжались основанием кузовов от открытой версии, которые сверху накрывали легкими колпаками с лобовым и боковыми окошками и двумя дверцами — передней и задней. На них устанавливали двух- и трехцилиндровые моторы Anzani мощностью до 30 л.с.

Закрытый аэромобиль Лейя Helica-2Н с двухдверным кузовом. 1921 год

Все версии имели единый размер колесной базы — 3,3 метра. Благодаря использованию специальной хорошо просушенной древесины и легких узлов, они весили всего 250–300 кг и развивали скорость 70–80 км/ч. Средний расход топлива составлял восемь литров на 100 км.

Сохранившиеся до сих пор хрупкие эфемерные сооружения марки Helica выглядят необычными реликтами. При легком прикосновении их деревянные кузова громко скрипят, а весь экипаж начинает раскачиваться на высоком шасси, то ли пытаясь взлететь, то ли готовясь тут же развалиться.

С 1931 года эта спортивная Элика хранится в парижском Музее искусств и ремесел (фото автора)

Крытая Элика 1921 года — постоянный экспонат съездов старинной автотехники (фото автора)

Через тусклые слюдяные окошки видны два иссохшихся сиденья, багажничек в заостренном «хвосте», неказистые органы управления и круглый руль с привязанными к нему тросиками управления.

Простейшие органы управления и сиденье водителя аэромобиля	Аскетичное место пассажира машины Helica образца 1921 года

Построив в 1925 году узкоколейную дрезину, Лейя прекратил изготовление своих удивительных сооружений. Лишь через пару лет он испытал приземистый трехколесный гоночный аэромобиль с мотором 8CV, показавший рекордную скорость 171 км/ч.

Рекордный аэромобиль Helica на французском треке Монлери. 1927 год

На том подвижническая деятельность Марселя Лейя завершилась, и он вернулся к аэропланам.

Продолжение пропеллерной легенды

В 1921 году французская компания La Traction Aerienne решила поставить выпуск «воздушных автомобилей» Eolia (Эолиа) и Helama (Элама) на промышленную основу. Базовой была модель с закрытым обтекаемым кузовом, весившая 304 кг. В отличие от конструкций Лейя ее оборудовали оппозитным 1,5-литровым мотором, мягкой рессорной подвеской и передними управляемыми колесами. Из-за мизерного спроса в 1926-м фирма прогорела.

Удобная и комфортная машина фирмы La Traction Aerienne. 1921 год

В январе 1923-го французский изобретатель Полэн Ратье, экспериментируя с воздушными винтами, построил прототип гоночного аэрокара с сигаровидным корпусом, тормозами на всех колесах и передним воздушным винтом. Для его привода служил авиамотор в 60–70 сил. Масса машины достигала одной тонны, максимальная скорость — 130 км/ч.

Опытный сигарообразный гоночный аэромобиль француза Ратье. 1923 год

К другим известным аэромобилям того времени относились элегантная городская машина Adel неизвестного немецкого изобретателя, микроскопический одноместный аэрокар американца Шелдона и легкий «сухопутный истребитель» А. Рассела с декоративными крыльями, стабилизатором и передним пропеллером.

Сверхлегкий двухместный аэромобиль-такси для Берлина. 1922 год

Аэромобиль американца Рассела в облике легкого самолета. 1924 год

Эту гамму завершал необычный аэромобиль инженера Джорджа МакЛоглина из канадской компании McLaughlin, базировавшийся на шасси американского легкового автомобиля Buick.

Эффектная канадская машина с шестицилиндровым авиамотором. 1926 год

Малоизвестно, что в 1926 году, поддавшись модной идее «воздушных аэрокаров», в московском Научном автомоторном институте построили опытную повозку НАМИ-36 с авиационным звездообразным пятицилиндровым мотором для привода пропеллера, смонтированным на деревянной четырехколесной тележке.

Незаконченный проект советского аэромобиля НАМИ-36. 1926 год	Единственное фото венгерской машины авиатора Асбота. 1932 год

В начале 1930-х аэромобильная эпопея успешно развивалась. В сентябре 1932 года венгерский авиаконструктор Оскар Асботна специальном низкопрофильном трубчатом шасси собрал машину с обтекаемыми передком с кабиной и задним винтом с приводом от мотоциклетного мотора. История не сохранила каких-либо упоминаний об ее достижениях.

Копия французского спортивного аэромобиля Helicron (фото Lane Museum)

Одновременно во Франции на базе легковушки Rosengart был построен спортивный вариант Helicron с передним тяговым винтом и приводом от собственного двухцилиндрового мотора. В память о нем осталась удачная копия с мотором от Citroёn GS, которая хранится в Америке.

Самый необычный и большой американский аэромобиль. 1932 год

В декабре 1932-го в США развернулась бурная рекламная кампания самого мощного, крупного и «таинственного» 3,5-метрового аэромобиля с передним пропеллером, закрытым восьмиместным салоном и четырьмя опорными колесами-катками. И только недавно стало известно, что 100-сильную машину разработал и запатентовал инженер E. Юргенс из Детройта. Ее масса составляла 680 кг, максимальная скорость — 130 км/ч.

Последние сухопутные аэромобили

К середине 1930-х ажиотаж с аэромобилями быстро сошел на нет, и следующая немецкая конструкция с советскими мотором и пропеллером появилась на свет совершенно случайно. Всё началось с макетного образца Schloerwagen вагонной компоновки работы профессора Карла Шлёра. Война забросила его в Ригу, где Шлёр увидел аэросани НКЛ-16 с пятицилиндровым звездообразным мотором и задним толкающим винтом, которые зачем-то сняли, перевезли в Германию и установили на машину Schloerwagen. Следы этой несуразной конструкции утеряны.

Уникальный конгломерат немецкого автомобиля и советских аэросаней. 1939 год

В послевоенные времена заслуживал внимания разве что аргентинский Aerocar с задним 170-сильным двигателем Chevrolet, разработанный в 1953 году молодыми энтузиастами Эуженио Гросовичем и Джанфранко Бриччи из Института аэронавтики и механики. Это была солидная спортивная машина с приземистым кузовом, показавшая на испытаниях скорость 264 км/ч. Вполне естественно — она заслужила титул последнего «настоящего» сухопутного аэромобиля.

Аргентинский скоростной двухместный заднемоторный Aerocar. 1953 год

Технический прогресс поставил точку на «воздушных машинах» профессиональной разработки. В последующие годы память о них поддерживали лишь самодельные творения энтузиастов разных стран мира, которые создавали для себя оригинальные «игрушки» для передвижения по бездорожью и снегу, для туризма и автогонок.

Аэромобиль-вездеход минского автомеханика Василия Курункова. 1966 год	Самодеятельное творчество из Америки — мощный мотор-пропеллер с кабиной от микролитражки BMW

Чтобы не завершать статью на пессимистичной ноте, обратим внимание на революционный летающий аэромобиль Pegaseконструкции Жерара Дофи из французской фирмы Vaylon, открывший новые способности такой техники. С первого взгляда это обычный автомобиль-багги с 100-сильным двигателем и пропеллером. Главная же его особенность заключается в том, что из разогнавшейся на суше машины выбрасывается планирующий парашют (параплан), позволяющий ей взлететь, перемещаться в воздухе и приземляться в нужном месте. В июне 2017 года новый образец Пегаса пролетел 59 километров над проливом Ла-Манш.