История легендарного Shelby Mustang GT350

– Shelby, Shelby… Что-то очень знакомое… Это машина имеет какое-то отношение к знаменитому родстеру Shelby Cobra?
– Разумеется. И еще какое! “Кобра” (правильнее ее называть AC Shelby Cobra) и заряженный Mustang GT350 создавались при непосредственном участии одного и того же человека. Его имя Кэрол Шелби, он был хорошим гонщиком и отличным конструктором, что совершенно не мешало ему оставаться легким в общении, в чем-то простоватым, честным парнем.
– Постой, но зачем вообще “фордовцы” решили заказать на стороне доработку “Мустанга”? По мне так классическая тачка в любом виде полный улет…
– Отчасти да. Сегодня никто, наверное, не отказался бы даже от базового “Станга”. Хотя немногие помнят, что у стандартной версии самого знаменитого пони-кара в 1964 году был 2,8-литровый шестицилиндровый мотор мощностью 102 л.с., барабанные тормоза, трехступенчатая механика. Не слишком зажигающе…
– База она на то и база. Наверняка, доплатив пару сотен баксов, можно было получить и нормальные тормоза и V8…
– Все верно. Но даже такой “типа заряженный” “Мустанг” уступал и по динамике, и по управляемости лучшим моделям конкурентов, в особенности Chevrolet Corvette и Pontiac GTO. Получалась любопытная ситуация. “Станг” мгновенно стал невероятно популярным среди, скажем так, обычных, кэжуал покупателей, но клиенты, которые хотели получить от машины, что-то кроме смазливой мордашки шли в шоу-румы General Motors.

– И тогда Ford решил привлечь к делу профессионала со стороны?
– Именно. Тем более, что идея лежала на поверхности и “фордовцы”, к тому же, знали к кому идти. Кэролл “Заклинатель змей” Шелби был, так или иначе, связан с гоночными и тюнинговыми проектами “Голубого овала”. Достаточно вспомнить, что навеки прославившая его имя “Кобра” стала великой во многом благодаря “фордовскому” 7-литровому V8. Так что генеральный менеджер “Голубого овала” и крестный отец “Мустанга” Ли Якокка пригласил Шелби в свой офис и задал ему один главный вопрос: “Что нужно чтобы превратить “Мустанг” в гоночный автомобиль?”. На что слегка прямолинейный Кэролл запросто ответил: “Построить сотню машин”.
– “Построить сотню машин”? Что это вообще означает?
– Шелби просто намекал – чтобы получить разрешение на участие в гоночном чемпионате SCCA (приблизительный аналог современных национальных кузовных гоночных серий) необходимо подготовить как минимум сотню доступных для открытой продажи экземпляров заряженного “Мустанга”. Шелби же в свою очередь предстояло сделать смазливому пони-кару достаточную инъекцию “характера и яиц”, чтобы стать конкурентоспособным на гоночной трассе и в то же время прекратить отток голодных до крутого перформанса покупателей в сторону дилеров GM.

– Непростая задача…
– Особенно учитывая, что все происходило в невероятной спешке. По сути программа разработки машины, получившей индекс Mustang Shelby GT350 началась в августе 1964-го. К рождеству были собраны первые 12 автомобилей, а 1 января 1965-го партия из сотни машин (не до конца, впрочем, комплектная) уже ожидала проверки представителями SCCA. Наконец, 27 января на пресс-конференции в Калифорнии сам Кэролл Шелби представил новый Mustang GT350 журналистам. Выходит, управились меньше чем за полгода!
– Кстати, а что означают цифры в названии модели? Объем двигателя? Мощность? Может максимальный крутящий момент?
– О, это, пожалуй, был самым популярный вопрос калифорнийской презентации. Ведь цифры 350 ни на первый, ни на второй взгляд… не имели никакого отношения к техническим характеристикам заряженного “Станга”. Сегодня задним числом некоторые предполагают, что 350 это намек на рабочий объем (в кубических дюймах) заряженного Chevy Corvette, которого “фордовцы” считали одним из главных своих конкурентов. Вот только Corvette c 350-м мотором появился лишь в 1969-м… Но главное – к чему гадать, если конец всем слухам и кривотолкам положил сам Шелби, на том самом медианайте в январе 1965-го.

– Так-так, слушаю внимательно…
– “Почему 350? Сейчас расскажу. Как-то раз вместе с парнями из Ford мы сидели в нашем офисе и смотрели в окно. Нужно было придумать название для машины, но как назло в голову ничего не лезло. Наконец я спросил у Фила Ремингтона (главного инженера Shelby Cars): “Фил, как ты думаешь какое расстояние вон до того дома на другой стороне улицы? А он и отвечает: “Ну, футов где-то 350…” Вот так название и появилось. Никто не стал возражать”.
– Ха-ха, этот Шелби большой шутник, однако…
– Факт. Впрочем, Кэролл тут же добавил, что не сомневаются – даже суперудачное имя не спасет плохой автомобиль, а для по-настоящему хорошей машины название не имеет значения. И с ним сложно не согласиться.
– Ну а что же сама машина?
– Первые же тесты показали – GT350 это совсем другой “Мустанг”. Гораздо злее, быстрее и норовистей обычного пони-кара. “Машина просто излучает позитив и характер – редкое качество среди сегодняшних усредненных автомобилей. Единственный неприятный момент от общения с GT350 – то, что нам пришлось его вернуть” – упивались журналисты Motor Trend.
А вот как Уильям Джинс из Car and Driver сравнивал стоковый “Мустанг” и GT350: “Один – типичный пони-кар с неплохими манерами, невероятно популярный и прекрасно принятый в обществе. В общем “разумный” фан-кар. Другой – его полная противоположность: шумный, грубоватый, пугающий… Это не пони, это питбуль, который охотится за сердцем, каждого кто влюблен в спорткары!”

– Звучит неплохо, но с виду GT350 не так уж сильно отличается от стандартного “Станга”…
– Тот самый случай, когда перед нами волк в овечьей шкуре. Действительно, внешне будущие 350-е начинали свою жизнь как изрядно облегченные версии стоковых фастбэков – других вариантов кузова в первый год выпуска 350-го не предлагали. На калифорнийский заводик Shelby American машины поступали в разобранном виде. Избавлялись от всего ненужного: колпаков колесных дисков, ремней безопасности, заднего дивана, решетки радиатора, декоративных шильдиков, фирменной эмблемы с лошадкой и даже цельного металлического капота. Вместо него ставили легкую стеклопластиковую крышку с застежками на гоночный манер.

Сам двигатель, а за основу для GT350 брали 4,7-литровый V8 мощностью 275 л.с., тоже на первый взгляд не отличался чем-то сверхъестественным от стока. Весь цимес крылся в деталях. Четырехкамерный карбюратор Holley c алюминиевой дроссельной заслонкой, алюминиевый картер двигателя с внутренними перегородками, чтобы даже в крутых поворотах мотор не испытывал масляного голодания, стальные выпускные коллекторы вместо чугунных, спортивный выхлоп, еще кое что по мелочи… Вроде бы и не бог весть что, но мощность выросла до 310 л.с. при 6000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента поднялся до 446 Нм при 4200 об/мин. Из соображений экономии веса стандартную “фордовскую” 4-ступенчатую коробку заменили четырехступку T-10 от Borg Warner с легким алюминиевым картером. В список базового оснащения попал и механический самоблок.

Продолжали список доработок элементы подвески и ходовой части. Как таковых механическим изменений оказалось немного – инженеры Shelby лишь перенесли точки крепления верхних рычагов передней подвески. Но тонкая настройка как упругих элементов, так и параметров установки управляемых колес позволила избавиться от малоприятных манер стандартной модели, любившей плужить в быстрых поворотах. Четырехлистовые рессоры задней подвески в свою очередь усилилили комплектом рективных тяг, избавивших машину от привычки задирать колесо в поворотах и не позволявших рессорам выгибаться в обратную сторону при резких разгонах и торможениях.

Довершали комплекс доработок тормозная система Kelsey-Hayes с 11-дюймовыми дисками спереди и 10,5-дюймовыми барабанами сзади, кованые легкосплавные диски фирменного дизайна Shelby и спортивные покрышки GoodYear Blue dot.

– И что в итоге?
– Shelby American утверждала, что GT350 делает соточку за 5,7 секунд и разгоняется до максимальных 214 км/ч.Но главное – собранный, истинно драйверский характер управляемости, который сразу же влюбил в себя и журналистов, и покупателей.
– Машина пошла на ура?
– Ну при не самой низкой цене многотысячных тиражей стандартных “мустангов” от GT350 никто не ждал и не требовал. Все-таки $4547 это вдвое больше стокового 6-цилиндрового “станга” и на тысячу с лишним дороже самой заряженной из стандартных версий с 275-сильным мотором. В любом случае, все 550 экземпляров “дорожной” версии, собранные в 1965-м разлетелись мгновенно.
– Выходит кроме дорожной была какая-то еще версия?
– Да, настоящая гоночная. Известная под индексом Code R она отвечала регламенту серии SCCA. Еще более экстремально облегченный, с мотором форсированным до 335 л.с. такой GT350 стоил уже $5950, но он того стоил.

– Это почему же?
– Потому, что разрывал соперников на трассе. Уже первое появление GT350 на этапе чемпионата SCCA в классе B, дело было на трассе Green Valley Raceway в Техасе, стало полным сюрпризом для соперников. На глазах 18 тысяч зрителей Кен Майлс, участвовавший, к слову, в разработке GT350, порвал все “ягуары” и “корветты” на лоскуты. И это было только начало – впоследствии 350-е принесут “Форду” три чемпионских титула в сезонах 1965,1966 и 1967 годов.
– Mission complete?
– По сути, да. В дальнейшем Ford только и занимался тем, что раскручивал маховик маркетинговой машины, прославляя возможности и таланты GT350 и делая спорткар все более привлекательным для покупателей. Скажем, если машины 1965-го выпускались только в одном варианте кузова (фастбэк) и только одного цвета (Белый Уимблдон), то в дальнейшем появились и, например, открытые версии GT350 и разнообразные цветовые комбинации. Новые опции, например, появление компрессора делали машину мощнее, а некоторые из спецверсий стали поистине культовыми. Например, знаменитая GT350H – спецпроект с гигантом бизнеса по аренде автомобилей фирмой Hertz. Выкрашенные в корпоративные “хертцовские” цвета – черный с золотом – GT350H действительно предлагались в аренду, а впоследствии попадали в открытую продажу. Впрочем, многочисленные отпрыски оригинальной 350-й серии, превратившие одну конкретную модель во всемирно известную франшизу, это уже тема для отдельного рассказа.

Спасибо за внимание!