Энтузиаст создал из двух армейских бронетранспортёров танк-лимузин и сдает его в аренду

 

Ник Мид, 57 лет, который владеет 180 танками, создал танк Limo около десяти лет назад. Это стоит £1600, чтобы нанять в течение дня и составляет около 22 футов в длину и 6 футов в ширину и может достигать скорости 35 миль в час. Его командир танка Тод Чемберлен (слева) говорит, что управлять машиной не так сложно, как кажется

57-летний коллекционер Ник Мид вместе с механиком Тоддом Чемберленом собрали танк из двух британских бронетранспортеров 60-х годов FV432. "Танк-лимузин" с шестицилиндровым дизельным двигателем K60 Mk.5L фирмы "Роллс-Ройс" разгоняется до 56 км/ч. На махине 6,7 метра в длину и 2,4 метра в ширину можно покататься - день аренды стоит 1600 фунтов ($1900). 

Автомобиль вмещает до десяти человек, которые могут наслаждаться видами из пуленепробиваемых окон, удобными сиденьями в задней части корпуса. Внутри автомобиля есть обогреватель, окна установлены по бокам корпусов, есть DVD-мониторы.

Г-н Чемберлен сказал, что единственная проблема, которая была в путешествии по стране - разбитое зеркало фургона в Лондоне. Но: "Парень был так доволен, что его фургон был сбит танком, что не мог дождаться, чтобы рассказать всем своим друзьям".
Г-н Мид разработал автомобиль (на фото) путем сварки двух бывших бронетранспортеров британской армии FV432, включая оригинальную двухместную башню fv432, используемую в Берлинской бригаде. Эти машины были введены в 1960-х годах и являются вариантом боевых бронированных машин британской армии серии FV430, используемых для транспортировки пехоты на поле боя

Автомобиль может вместить до десяти человек, которые могут наслаждаться удобными сиденьями в плюшевой задней части корпуса (на фото) и видами из пуленепробиваемых окон. Внутри автомобиля есть обогреватель, окна установлены по бокам корпусов, установлены DVD-мониторы, и он может даже поместиться в джакузи

Управление для танкового лимузина (в белом), который г - н Мид будет использовать в качестве г-на Чемберлена, ведет его по британским дорогам, на которых танку разрешено путешествовать. Г-н Чемберлен сказал, что единственная проблема, которую пара имела во время путешествия, заключалась в том, чтобы разорвать зеркало крыла с транзитного фургона в Лондоне. Но он сказал: "парень был так доволен, что его транзитный фургон был сбит танком, он не мог дождаться, чтобы рассказать всем своим друзьям"

Танк включает в себя оригинальную двухместную башню FV432, используемую в Берлинской бригаде. Берлинская бригада была гарнизоном размера бригады армии США, базирующимся в Западном Берлине во время Холодной войны. Многие из британских танков FV432 были проданы другим силам по всему миру

Со своим танковым бизнесом (изображенным на Танковом лимузине), г-н Мид использовал свои автомобили для свадеб, похорон, в фильмах, мальчишниках и девичниках. Несколько лет назад один полноразмерный армейский танк был доставлен по Оксфорд-стрит в рамках выпуска DVD и Blu-ray The Expendables 3

Игорь Коваленко

 

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх