На сегодняшний день в Москве только официально зарегистрировано около 5 млн. автомобилей (около 400 автомобилей на 1000 человек), а ежегодно количество автотранспорта столицы увеличивается на 400 тыс. единиц. Страшно представить, что будет через пару-тройку лет, если уже сегодня средняя скорость движения столичного автотранспорта составляет 10 км/ч, а длина пробок не редко достигает 20-ти, 30-ти и даже 40 км.
Власти Москвы всеми силами стараются решить проблему дорожного трафика монорельсом, подземными туннелями, новыми дорогами и полосами движения для общественного транспорта – но толку пока минимум. А ведь в мире есть мегаполисы, где количество машин в 2, 3, а то и в 4 раза больше, чем в Москве, а пробки при этом меньше. Как так? Расскажем в этом материале.
Лондон. Коммерческий подход
В Лондоне с 2003 года решили бороться с пробками сугубо коммерческими методами. По будням с 7.00 до 18.30 въезд в такие центральные и исторические районы города, как Лондон Сити, Вестминстер, Вест-Энд и Сохо является платным. Ежедневный сбор, который владельцы транспортных средств внутри зоны должны оплатить до 22.00, составляет £8 (почти $16). Льготами пользуются городские автобусы, такси, мотоциклы, велосипеды, транспорт аварийных служб. А вот жители «платной зоны» (около 140 000 человек) уплачивают 10% от тарифа. Расплачиваться можно любым удобным способом: через интернет, SMS, по телефону, через специальные терминалы или в кассах некоторых магазинов. При этом оплатить услуги пользованию дорогами в центре Лондона можно хоть на год вперёд (это около £2000 с одного авто!). А вот с нарушителями в платной зоне обходятся достаточно строго: если не уплатил до 20.00, то к утру штраф будут составлять уже £10, к третьему дню неуплаты - £50, и так до 180 фунтов. Дальше – суд. При этом за нарушителями следят не госслужащие и полицейские, а 230 камер видеонаблюдения, передающих изображения в суперсовременный компьютерный центр обработки данных, где компьютер автоматически распознаёт и фиксирует номера всех транспортных средств, после чего формирует список «клиентов» платной зоны. Но это касается только авто с великобританскими номерами. А вот иностранцы из некоторых европейский стран, въехавшие в Великобританию на своём авто, с радостью обнаружили, что суперумный компьютер не распознаёт их номерные знаки. Впрочем, английские автолюбители тоже придумали пару-тройку способов, как выгодно воспользоваться несовершенством техники. Например, замазать свои номера грязью.
Реализация такого проекта Лондону обошлась в $400 млн. Но стоит сказать, что городские власти своим либеральным подходом всё же добились определённых результатов. Во–первых, за счёт ежедневных прибылей от так называемого «платного кольца» существенно развивается лондонский общественный транспорт. Ведь за счёт «платной четвёрки» ежегодно местный бюджет пополняется на £80-100 млн. А во-вторых, количество машин в центральных и исторических районах Лондона снизилось на 30-40%.
Сингапур. Автомобиль – это роскошь, а не средство передвижения?
Сингапурский способ борьбы с пробками один из самых эффективных в мире, но одновременно и один из самых недемократичных (по европейским стандартам). В сравнении с ним, вышеописанный лондонский капиталистический подход покажется «белым и пушистым». Сингапурская народная мудрость гласит: чем меньше автомобилей - тем меньше пробок. Именно поэтому власти целиком и полностью взяли продажу автомобилей на острове под свой контроль. Во-первых, государство самостоятельно ограничивает количество продаваемых авто в Сингапуре. А во-вторых, власти заоблачно поднимают стоимость ввезённых на остров авто при помощи всевозможных налогов. Так, чтобы купить автомобиль, жителям Сингапура сначала нужно принять участие в специальном государственном аукционе (через интернет), дабы получить квоту на эксплуатацию автомобиля на 10 лет. Каждый месяц на аукционе разыгрывается до 13 000 таких разрешений, и везёт далеко не всем желающим обзавестись авто. Стоимость каждого такого разрешения (лота) составляет около $8000, а в некоторых отдельных случаях цена на десятилетнюю лицензию составляет до $20 000! Кроме этого, в Сингапуре действует огромная пошлина на ввоз автомобилей. А именно - 41% от стоимости ввезённой на остров машины! Уже на данном этапе процесса покупки машины в Сингапуре её стоимость искусственно будет завышена в 2,5 раз. То есть авто с дилерской стоимостью в $35 000 в Сингапуре будет стоить около $90 000! Не поверите, но и это ещё не всё! Теперь самое страшное: первое становление автомобиля на учёт обойдётся владельцу авто в… 140% от рыночной стоимости машины!
После такого испытания при покупке автомобиля, остальные методы борьбы с пробками на острове покажутся несерьёзными. Например, на каждый автомобиль в Сингапуре устанавливается специальная смарт-карта, пополняя которую, можно ездить по скоростным дорогам в час-пик. А ещё за порядком на дорогах следят тысячи видеокамер и почти ни одного живого инспектора! Каждый водитель на Сингапуре точно знает, что систему умных дорог обхитрить невозможно. Но самое главное – что большинство местных жителей вполне устраивают такие радикальные методы, и никто не жалуется. А дело всё в том, что население Сингапура на сегодняшний день составляет около 5,5 млн. человек, и более 95% взрослого населения города-государства в состоянии купить себе автомобиль. Даже по тройной цене. Да и результат такой государственной монополии на автомобили сам говорит за себя: что такое пробки жители Сингапура практически не знают, и знать не хотят. Общественный транспорт – всегда разгруженный и ходит по расписанию, а 25 тыс. такси отвезут в любую точку Сингапура по единому тарифу - $10.
Лос-Анджелес. Совместное использование автомобилей (Carpool)
Так называемое движение Carpool зародилось в Калифорнии в 70-е годы прошлого столетия. Причём зародилось без какой-либо инициативы властей, стихийно. Сначала через объявления в газетах люди просто находили себе компанию для путешествий на авто, чтобы сэкономить на горючем и прочих налогах. Разумеется, с появлением интернета движение получило вторую жизнь и стало более организованным, и ещё более целесообразным. Сегодня власти многих американских штатов, увидев в Carpool возможность регулировки дорожного трафика, призывают родственников, друзей, соседей, коллег и всех остальных использовать совместно один автомобиль для ежедневных поездок. Как уверяют опытные «карпулисты», достаточно просто рационально рассчитать маршруты – и выгода на лицо. Кроме того, в той же Калифорнии для легковых автомобилей с более чем одним человеком в салоне, выделяют отдельные полосы движения, разгруженные в час пик.
Вена. Агрессивная парковка
В австрийской столице проблему пробок ещё с 1990-х годов начали решать при помощи различных ограничений на парковку авто. Логика ясна: убирая с обочин улиц автомобили, пропускная способность дорог возрастает. Таким образом в разных районах Вены действуют разные системы ограниченной парковки. Например, в центральном районе Вены с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться более чем на полтора часа. И никакие деньги в этом случае не помогут. По истечению времени машину сразу эвакуируют. Местные жители говорят, что эвакуаторы только и поджидают запоздавших водителей.
Стоянка на любой городской парковки Вены оплачивается едиными парковочными ваучерами (30 мин = €0,40). При парковки талон просто кладётся под дворник на лобовом стекле. Контролирует весь процесс парковок в городе специальная парковочная инспекция. Если машина будет стоять на парковке без талона – моментально эвакуатор. Потом ищи свою машину по всем штрафплощадкам Вены и плати штраф от €14 до €36. Для выгрузки багажа на лобовое стекло кладётся специальный «лиловый талон», который разрешает 10 мин. бесплатной стоянки.
При помощи таких методов властям Вены удалось разгрузить городские дороги на 10%, переместив часть потока на периферийные магистрали. Ещё один инструментарий в борьбе за свободные дороги в Вене – это известный и широко применяемый по всей Европе проект Ecobicis, подразумевающий повсеместный городской прокат велосипедов.
Сеул. Дороги в ногу со временем
В Сеуле борьба с перегруженностью автомобилей достигла интеллектуальных высот и вышла на уровень целой транспортной науки. В Южной Корее ещё с 90-х годов прошлого века начали вкладывать средства в высокие технологии, и сегодня Сеул может похвастаться одной из самых эффективных на планете компьютеризированных систем контроля движения на дорогах. Все интеллектуальные транспортные системы работают как единый организм и обеспечивают непрерывный сбор и анализ информации о загруженности городских дорог. В этих целях в южнокорейской столице используются тысячи камер видеонаблюдения с функцией автоматического считывания номера авто, умные светофоры, датчики вдоль дорог и непосредственно в асфальте. Компьютерная программа способна определять плотность автомобильного потока по сигналам мобильных телефонов владельцев авто, после чего информация оперативно размещается в интернете, попадает на радио, а также на электронные дорожные знаки. Плюс ко всему почти каждый автомобиль в Сеуле оснащён приборами спутниковой навигации, на которые регулярно поступает информация о пробках на дорогах и возможных путях объезда. В целом, компьютеры способны без помощи человека реагировать на более чем 1000 факторов, влияющих на интенсивность движения в одном из крупнейших мегаполисов мира.
Приложив немало усилий, Сеулу удалось создать Национальную систему управления движением автомобилей, хотя очевидны и минусы в таком подходе. Их два: дороговизна проекта и вмешательство в приватную жизнь граждан. Ведь постоянный тотальный контроль передвижения автомобиля по городу как-то не очень вяжется с демократическими ценностями. При этом окончательно избавиться от заторов на дорогах в одиннадцатимиллионном Сеуле так и не удалось.
Токио. В тесноте, да не в обиде
Википедия гласит, что в Токио, население которого составляет более 13 млн. человек при плотности почти 6000 чел. на 1 кв. км., была зафиксирована самая длинная в мире автомобильная пробка длиной в 112 км! Но даже при таких шокирующих цифрах японские автолюбители умудряются вполне комфортно перемещаться по городу. А всё дело в том, что после разрушительного землетрясения в начале прошлого века, японцам пришлось буквально заново строить Токио. И уже наученные горьким опытом выживания в мегаполисах, японцы отстраивали новый город с учётом всех его «побочных эффектов». В том числе японцы предусмотрели, что в XXI веке по улицам Токио будут ездить миллионы автомобилей.
Места в Японии всегда не хватало и одним из самых результативных проектов в борьбе за дополнительное пространство стало строительство городских скоростных шоссе, которые позже в Японии стали называть хайвеями. Со временем из таких хайвеев сформировалась ультрасовременная и, пожалуй, самая футуристическая на планете, система скоростных трасс, разместившаяся над городом на высоте 20-30 м. «Воздушные» магистрали пересекают Токио таким образом, чтобы автомобилисты всегда могли попасть из одного района в другой, минуя центральную часть Токио. В этих целях в мегаполисе предусмотрено 8 основных бесплатных колец и четыре платных. В некоторых местах «воздушные» трассы проложены в 4-5 этажей. Причём подобные трасы абсолютно не конкурируют с городскими улицами, и предназначены преимущественно для езды на автомобилях.
Кроме хайвеев, в Токио, конечно, используют и высокие технологии, подобно как в Сингапуре или в Сеуле. Все денежные операции автоматизированы, а улицы сплошь и рядом напичканы всевозможными сенсорами, регистраторами, умными светофорами и дорожными знаками, видеокамерами и прочей техникой, информация с которой поступает в единый компьютеризированный центр. В последнем информация круглосуточно анализируется и рассылается по всем возможным коммуникационным каналам (в основном через спутниковые навигаторы, которыми оснащены почти все токийские машины), чтобы водитель мог оценить ситуацию на дорогах, а компьютер поможет определить наиболее быстрый маршрут до пункта назначения.
Нью-Йорк. Американская сетка
Нью-Йорк – это один из тех мегаполисов, улицы которого удалось освободить от бесконечных автомобильных пробок, несмотря на то, что в этом городе на 1000 человек приходится 900 автомобилей! Впрочем, Нью-Йорк, являясь городом относительно молодым и современным, изначально проектировался дальновидными людьми, а его знаменитая уличная «сетка», состоящая из множества квадратных кварталов, известна на весь мир. В Нью-Йорке практически любую пробку всегда можно объехать по параллельной дороге. Подобная планировка городов – это сугубо американская находка. Но кроме удачной планировки города, справляться с пробками на дорогах помогает и разделение движения на местное и транзитное, что немаловажно для мегаполиса. Нью-йоркские транзитные трассы, подобно токийским, проложены прямо над городом, что позволяет быстро выводить автомобили за территорию мегаполиса.
Ещё один секрет отсутствия пробок в крупнейшем американском мегаполисе кроется в любви ньюйоркцев к городскому общественному транспорту. Имея собственные автомобили, многие представители среднего класса и даже вполне состоятельные персоны, предпочитают по городу передвигаться на общественном транспорте, а своё авто задействуют только на выходных для поездок за город. При этом число городского транспорта Нью-Йорка с 1993 года было увеличено почти в 3 раза, а в центральной части города и того больше. Благодаря отдельным полосам движения для городского транспорта, в Нью-Йорке на автобусе передвигаться почти так же быстро, как и на метро. А количество такси на дорогах Нью-Йорка не редко больше, чем частных авто. Порой можно увидеть пробку из одних только такси.
С 2007 года новый градоначальник Нью-Йорка, по примеру Лондона, ввёл плату за въезд на остров Манхэттен. Так, за легковой автомобиль придётся заплатить $8, а за грузовой транспорт $21.
Шанхай. О больших пробках Китая и их решении в одном предложении
А вот китайский Шанхай с его почти 30-ти миллионным населением, видимо уже разуверился в эффективности всех вышеописанных способах борьбы с автомобильной перенасыщенностью на дорогах, а потому предложил создание принципиально нового вида городского транспорта от фирмы Shenzhen Hashi, — автобуса с футуристической формой, который не будет стоять в пробках и вообще не будет занимать места на дороге, потому как передвигаться он будет между рядами и способен пропускать ПОД СОБОЙ легковые автомобили.
P.S.: Начиная с 1970-х годов в Рейкьявике появилось зелёное движение Carfree (свобода от автомобиля), пропагандирующее идею пешего и велосипедного способов передвижение. В 1996 году благодаря популяризации этой акции по всему миру, движение официально организовало всемирный день без автомобиля «World Carfree Day», который 22 сентября ежегодно проводится более чем в 40-ка странах и почти в 2000 городах мира. Причём во многих городах улицы для езды на автомобильном транспорте перекрываются по инициативе властей. В Москве World Carfree Day стали проводить с 2008 года. Более того, сообщество выступает за развитие мест работы и досуга в непосредственной близости (в шаговой доступности) от места проживания людей, что безусловно поможет решить проблему автомобильных заторов.
Источник
Свежие комментарии