Авто-мото

Цветок его страсти

60 лет назад английский конструктор Колин Чепмен официально зарегистрировал компанию Lotus Engineering. Начав с переборки старых моторов, целеустремленный лондонец со временем превратился в создателя чемпионских машин Формулы 1 и всемирно известных спорткаров. В зените славы Чапмена будут прославлять как гения и гордость британской империи, но в дни поражений его же заклеймят создателем «четырехколесных гробов», за рулем которых гибнут самые талантливые гонщики поколения.

Новости СМИ2

Из заурядного студента Колин вырастет во всемирную знаменитость и очень состоятельного человека, при этом наказания тюрьмой за финансовые махинации он избежит лишь потому, что не доживет до суда. Авто@Mail.Ru вспоминает историю неоднозначного, но безусловно гениального Колина Чепмена и его компании.

Мне бы в небо!

Для совсем еще юного паренька теперь каждое утро начиналось одинаково. Если Колина не будили сирены возду

шной тревоги, он, едва продрав глаза, мчался включать радио — что за сводки с фронта? Вслушиваясь в размеренно-спокойный, преисполненный едва заметной гордости дикторский тембр, вещавший о доблестных подвигах пилотов Королевских Военно-Воздушных сил, рассеявших рвавшуюся к Лондону эскадрилью фашистских Junkers 88, юный Чепмен испытывал смешанные чувства. Конечно, как и вся Англия, он гордился подвигами парней на Hurricane и Spitfire, но в тоже время проклинал собственный возраст. В 12 лет и думать нечего о том, чтобы в обозримом будущем стать пилотом и самолично бить врага...

Мечта о небе накрепко засела в сознании юноши. Уже в 1945-м, сразу по окончании школы, Колин поступил в Лондонский университет и попутно записался на добровольные авиационные курсы для студентов. Более того, Чепмен будет лично приплачивать пилоту-инструктору за дополнительные часы налета на учебно-тренировочном истребителе Harvard 1. В конце концов, его упорство будет вознаграждено — на военную службу Колина призовут именно в части RAF. Правда, на этом, признаться, везение и закончится. В группу летчиков-истребителей его не отобрали, так что битый год армейскую рутину пришлось убивать читая автомобильные журналы.

Наверное, Колин слишком долго мечтал о небе и в конце концов перегорел. Такое бывает. Вернувшись на гражданку, Чепмен, уже не страдающий от воздушной болезни, вдруг осознал — теперь его больше интересуют автомобили.

Подкрасим, подмажем, понюхаем...

Для начала он открыл гаражную мастерскую, где вместе с приятелем приводил в чувство ушатанные подержанные машины, а после перепродавал их на вторичном рынке. Получались неплохие, уж во всяком случае для вчерашнего студента, барыши. Но вскоре выгодный, но такой скучный бизнес надоел молодому человеку. И он уже знал, куда направить бившую ключом энергию.

Еще в 1947-м из чистого любопытства Чепмен решил покопаться в потрохах убитого Austin Seven — популярной довоенной микролитражки. Максимально облегчив машину и инсталлировав под капот 1,1-литровый нижнеклапанный мотор Ford, лишь немногим мощнее стандартного силового агрегата, Колин заявился на старт местечковых любительских гонок — примитивной помеси ралли, спортивного ориентирования и скоростного подъема на холм. Важнее, что своему самодельному драндулету или, как благородно выражаются англичане, «спешелу» Чепмен подарил имя собственное — Lotus Mk I.

Почему Колин назвал автомобиль в честь восточного цветка? В последующие три десятка лет Чепмену задавали этот вопрос не меньше миллиона раз, но он каждый раз упорно уклонялся от прямого ответа. Впрочем, искать отгадку проще, если вспомнить, что в юности великий конструктор увлекался буддизмом — пусть совсем недолго и не всерьез, но все же... А «лотос» в этом религиозно-философском учении — символ чистоты.

Как бы то ни было, за первым «спешелом» последовал второй. Причем на Lotus Mk II Чепмен осмелился выйти на «кольцо», хотя до этого не видел ни одной гонки даже с трибуны. И не просто вышел, а одержал победу в зачете так называемой «Формулы 750»!
Стоит ли удивляться, что следующую машину он уже строил по спецзаказу? Такие же, как и он сам, гонщики-любители — разве что чуть более состоятельные и менее рукастые — попросили молодого самоделкина «подсобить с техникой».

Жизнь молодого лондонца круто переменилась. О самолетах к тому моменту он забыл окончательно — было не до этого. С утра пораньше Чапмен отправлялся на основную работу — в офис British Aluminium Company. Там он с превеликим трудом высиживал до вечера, а после стремглав мчался в арендованный гараж на Масвелл-Хилл, где вместе со своими друзьями чуть ли не до зари корпел над очередными гоночными посудинами. Затем короткий сон, ранний подъем и... снова все по кругу.

Так продолжалось больше года — с недосыпом все было отлично, на личную жизнь совсем не оставалось времени. Но зато гоночные Lotus превратились в настоящих звезд «Формулы 750», а новые заказы все прибывали. Вскоре Чепмену придется арендовать цеха завода на Тоттенхэм-авеню, ну а в январе 1952 года он оформит документы на собственную автомобильную компанию.

Кто бы тогда мог предположить, что пройдет всего 11 лет и Lotus станет чемпионом Формулы 1?!

В погоне за легкостью

Сегодня подобное представляется совершенно невероятным. Как за несколько лет недавний студент, увлеченный самолетами, сумел превратиться в создателя самых быстрых машин в мире? Впрочем, не стоит забывать, что в середине прошлого века Формула 1 была не той, что сегодня. В 60-е талант конструктора и сметливость менеджера ценились выше самых щедрых спонсорских отчислений. Колин Чепмен умудрялся сочетать в себе оба амплуа.

В конце концов, не стоит забывать, что Чепмен по образованию был специалистом в области гражданского строительства. Не совсем автомобильно-инженерная профессия, конечно, ну и пусть. Важнее, что он не понаслышке знал все о сопротивлении материалов, по собственному летному опыту отлично представлял природу аэродинамики, да и устройство автомобиля, благодаря многолетним гаражным экспериментам, не было для него тайной. Но самое главное, именно Колин одним из первых понял: гоночный автомобиль — это не просто четыре колеса, мощный мотор и сиденье. Это, прежде всего, несущая силовая структура, масса и жесткость которой важнее любых других характеристик.

Еще на своих первых «спешелах» Чепмен снижал вес всеми возможными методами, а в дальнейшем легкость конструкции стала для него религией и отличительной чертой всех Lotus, как гоночных, так и дорожных.
— Добавляя мотору мощности, вы увеличиваете максималку на прямых, — любил повторять великий конструктор. — Но облегчая автомобиль, вы делаете его быстрее в любой ситуации!

В погоне за легкостью Колин станет законодателем мод Формулы 1. Алюминиевый, а затем и композитный «монокок» — особый вид шасси, где двигатель использовался в качестве несущего элемента, — эти разработки Lotus превратились в предмет всеобщего подражания и копирования. Сегодня без них невозможно представить современные гоночные автомобили.

Другая составляющая гения Чепмена — фантастическое умение до последнего соответствовать букве спортивного закона, при этом... подчас издеваясь над его духом. В своих разработках он применял принцип «все, что не запрещено, — разрешено». Впрочем, существует ли другая дорога для технического прогресса? Именно на Lotus впервые появились антикрылья, а знаменитый «автомобиль-крыло», ставший сенсацией второй половины 70-х, положил начало аэродинамической революции в гонках.

Несправедливо, впрочем, приписывать все подвиги Lotus исключительно Чепмену-конструктору. Колин слыл еще и чудесным организатором, неплохо разбирающимся в вопросах психологии. Своим неиссякаемым энтузиазмом он заражал других талантливых инженеров и конструкторов. Причем, что самое любопытное, Чапмен редко переманивал ценные кадры у конкурентов, предпочитая обращать в автомобильную, вернее, в гоночную веру, людей, до этого работавших в других областях.

И вчерашние «полулюбители» становились творцами лучших гоночных машин планеты.
Достаточно вспомнить Майкла Костина и Кита Дакворта — талантливейших конструкторов и основателей знаменитой фирмы Cosworth, чьи гоночные моторы на полвека оккупировали Формулу 1. Оба начинали свой путь в больших гонках именно в команде Чапмена.

Не только для Гран-при

Наверное, справедливым будет утверждение, что автоспорт был главной страстью в жизни Колина. Разработку и выпуск легковых машин он начал, исходя из тех же соображений, что и Энцо Феррари, — дабы заработать деньги на создание гоночных моделей.

Но, будучи гениальным инженером и конструктором, как бизнесмен Чепмен показал себя не с лучшей стороны. Уже первая легковая модель фирмы — Elite — едва не стала причиной краха компании. Сверхпродвинутое в инженерном плане купе оказалось столь дорогим в производстве, что каждый проданный экземпляр приносил ощутимые убытки. Характерно, что об этом недоразумении Чепмен узнал лишь через несколько лет после начала выпуска!

При подобном подходе вряд ли Lotus протянул бы долго в качестве автопроизводителя, но, на счастье, инженерными талантами Чепмена заинтересовались крупные игроки. Началось все с достаточно крупного заказа от Ford на создание заряженной версии седана Cortina. За ним последовали контракты от Talbot, Vauxhall, Chevrolet, Isuzu и других массовых брендов, жаждавших понежиться в лучах легендарной гоночной славы Lotus. Немногие в курcе, что и знаменитый DeLorean DMC-12 дорабатывали в мастерских фирмы Чепмена. К слову, именно с DeLorean связана и самая, пожалуй, неприятная история в карьере Колина. Контракт с американцами оплачивался через оффшорные счета, и, как выяснилось в результате полицейского расследования, далеко не все средства шли по прямому назначению. Кругленькие суммы осели на личных счетах Чепмена и людей из его ближайшего окружения...

От всеобщего позора недавнего любимца британской империи уберегли лишь весьма уважительные обстоятельства — 16 декабря 1982 года Чепмен умер от сердечного приступа в собственном замке. Основателю Lotus было всего 54...