Все знают, что сейчас, с приходом западного менеджмента на Волжском автозаводе «затянули гайки» - в прямом и в переносном смысле. Система контроля ужесточилась, и качество сборки автомобилей стало приближаться к «иномарочному». Ну а что же семь лет назад? Неужто пили водку у станков и заколачивали болты кувалдами? Как выясняется, не все так плохо. Впечатлениями делится инсайдер.
АВТОВАЗ! За свою пятидесятилетнюю историю он разбил автолюбителей нашей страны на два постоянно спорящих между собой лагеря. Одни с негативом нападают на каждое слово, связанное с заводом, вторые, как могут, его защищают. Наверное, нет среди нас человека, который равнодушно относится к отечественному автопрому. А вы когда-нибудь задумывались о том, что для создания объектов горячих дискуссий ежедневно на производственную работу выходят десятки тысяч человек?
Я с удовольствием поделюсь своими воспоминаниями об автогиганте, а среди читателей, возможно, найдутся те, кому будет интересно: а что же ежедневно видят и чувствуют люди, которые изо дня в день создают предметы споров, предметы, вызывающие гордость у одних и почти ненависть у других? Что видят люди, руками которых, в прямом смысле слова, создаются «наши» автомобили?
Мне работа на заводе выпала в виде производственной практики от университета, незадолго до кризиса, в 2008 году. Тогда всех студентов-второкурсников, будущих «робототехников» и «автоматизаторов», было решено отправить на производство. Видимо, для того, чтобы сравнили жизнь рабочего и инженера, а после этого сделали «правильный» выбор, взялись за ум, лекции посещали и экзамены сдавали на «отлично».
Не знаю, как сейчас, но тогда завод работал без выходных, в три смены: с раннего утра до четырех часов дня, с четырех до ночи и всю ночь до утра, соответственно. Моя бригада чередовала смены по неделям: неделю мы работаем утром, неделю – вечером.
Первый рабочий день, утренняя смена, подъем в 5 утра в предвкушении предстоящей гонки до завода! Дороги в Тольятти в 5 утра абсолютно пустые, светофоры выключены, да и камеры фиксации нарушений тогда не были распространены. За считанные минуты преодолев половину города, моя гонка прекратилась прямо перед финишной прямой, на улице «Южное шоссе». На самой, кстати, северной улице города, где и расположен автозавод.
Именно там пустой город мгновенно переходит в сверх загруженную автомагистраль: сотни легковушек, автобусы, забитые под завязку. Тысячи людей плавно расползаются по десяткам контрольно-пропускных пунктов и парковкам с пугающе предупреждающими знаками: «Закройте автомобиль на все имеющиеся противоугонные комплексы, ценные вещи в салоне не оставляйте» – оно и понятно: до конца заводской смены хозяева автомобилей к ним точно не вернутся, да и случайных прохожих в рабочее время на открытых парковках встретишь нечасто – просто рай для криминальных персонажей!
Небольшая давка на КПП – и передо мной оказался самый конец основного конвейера. Раз в 30 секунд с него стартовали новенькие «Приоры» и «четырнадцатые», вокруг них бегали десятки людей, проверяя качество итоговой сборки. Часть машин прямо с конвейера, с испытателем за рулем, под свист собственных шин уезжала на испытательный трек, некоторые отправлялись в специальные камеры, где их трясли и поливали мощным дождем. Над головой, под крышей, прямо над основной линией в обратную сторону двигались пустые кузова «Калин».
С советских времен еще висят лозунги, не потерявшие, впрочем, актуальности: «Качество сборки – гордость родины», «Воруешь у завода – воруешь у себя» и еще множество подобных. Шум, крики, моторы – всё утреннее спокойствие пустого города полностью осталось за забором. Пять минут по прямой, к своей бригаде – переодеваться в специально установленном для этих целей морском контейнере, а после к бригадиру – получать указания на сегодня.
Наш участок выглядел следующим образом: метров сто различного оборудования и распределенные по нему десять человек получали откуда-то с потолка только что сваренные балки задней подвески, готовили их под установку барабанных тормозов, собирали и устанавливали эти самые тормоза, ну и отправляли готовый задний мост в дальнейшее путешествие по заводу.
Во всем этом действе мне выпала крайне ответственная роль: с одного станка я получал частично обработанную балку, накручивал на нее несколько винтов, шайб, креплений, устанавливал резиновую заглушку на металлический торсион внутри и отправлял на следующий станок – ничего, казалось бы, сложного.
Да вот только мое рабочее место – это расстояние между двумя станками, а составляло оно от силы сантиметров 40. Как ни крутись, с метровой балкой не развернуться, остается только перекинуть ее над головой. Для удобства крепления к ней тормозов, балка подается из станка в станок «вверх ногами»! Соответственно, центр тяжести всей конструкции находится сверху, что в целом усложняет процесс подбрасывания балки над головой. Вот так: накрутить всё необходимое и перекинуть 16-килограммовую балку приходилось примерно раз 230 за смену, а это по 2-3 балки в минуту! Соответственно, с непривычки, к долгожданному обеденному перерыву мои руки перестали слушаться и подниматься вообще.
Обед на производстве всегда по расписанию, как и положено – по талонам! Все бросают свои дела и несутся сломя голову в одну из десятков столовых с уже накрытыми столами. За полчаса перерыва у большинства заводчан, помимо обеда, есть еще перечень важных дел: покурить, пообщаться, партия в карты, чай – не так-то просто все успеть. Поэтому тут, как в армии: высыпать гречку в суп – норма!
После обеда обеспечивать бесперебойную работу линии у меня получаться перестало совсем. Начался жесткий натиск со стороны сослуживцев: ведь цель каждого – перевыполнить месячный план и получить премию или хотя бы забить станок под завязку, обеспечив себе скромный перерыв на чай и пару азартных партий в домино.
Весь пол в цеху, по неизвестной причине, был резиновым, соответственно, от температуры, которую создает работающее вокруг оборудование, он становился липкой кашей. А имея целую корзину гаек, шайб и всего прочего на своих 40 сантиметрах, я просто не мог не задеть ее балкой и не рассыпать тысячу крепежных элементов на кашевидный пол, который моментально приклеил их к себе и отдавать обратно отказался. Можно представить, какими словами заводской бригадир охарактеризовал мое действие.
«Ты че слабый-то какой? Молодой же!»; «Давай скорее, все тебя ждем!»; «Иди, на Андрюху посмотри – он старый, пьет как конь и вон как работает!» – только и звучало со всех сторон. Зато без помощи оставлять не стали! Благодаря коллегам по цеху, смену кое-как, но удалось выстоять с выполненным по количеству изделий планом!
«Андрюха», на которого рекомендовали посмотреть, действительно заслуживает отдельного внимания: мужчина лет пятидесяти пяти, стоит на самом конце нашей линии, принимает полностью готовые задние мосты и отправляет их в подвесную каретку, находящуюся на высоте двух с половиной метров от пола. То есть 230 раз за смену человек на вытянутых руках поднимает 35-килограммовое изделие центром тяжести кверху! Параллельно с этим, в секунды, когда один мост отправлен, а следующий еще не подъехал, Андрей собирает простые узлы коробки передач, комплектующие для которых подвозят к нему небольшими контейнерами.
Выход с завода после смены: огромная толпа, давка, народ бежит и толкается. Уставшие заводчане, которые ездят на работу общественным транспортом, пытаются успеть запрыгнуть в первый автобус и занять сидячие места: многим до дома предстоит долгая дорога. Во время пересменки, пустое в любое другое время, Южное шоссе опять превращается в вялотекущую пробку, постепенно расползающуюся по транспортным артериям города. Не более тридцати минут – и вокруг контрольно-пропускных пунктов опять ни одной живой души на ближайшие восемь часов.
Приходит серьезное осознание, что сидеть в аудиториях института действительно гораздо проще и приятнее. И ведь это только один день, а впереди еще целый месяц! Но ведь кто-то занимается подобной работой годами и ради небольшой премии выходит в свои выходные. Привыкаешь постепенно…
И действительно привык – у меня получалось выполнять план по загрузке станка, и мы быстро сдружились с бригадой. В моей голове до сих пор крутится фраза, сказанная одним из коллег: «Мой сын, твой ровесник, тоже работал на задней подвеске, только для Нивы, чтобы подкачаться перед армией! Сейчас вернется и к нам устроится. А ты как вернешься с практики в институт – учись хорошо, чтобы, как мы, всю жизнь на конвейере не работать!»
За месяц работы я много общался с рабочими различных производств. Работая в вечернюю смену, приезжал за несколько часов до ее начала и просто бродил по заводу вдоль основного конвейера, смотрел, как пустой кузов превращается в готовый автомобиль. За несколько часов, конечно, все не обойти: территория завода настолько огромна, что по нему ездят свои маршрутки, а номерные знаки на машинах, курсирующих по территории завода, вместо привычного кода региона, носят аббревиатуру «ВАЗ».
Хочу заметить, что никаких «забиваний» винтов молотком я так и не увидел. Может, не там смотрел? Всё что я видел, было четко и быстро, как положено по техническому процессу. Рабочие основного конвейера не сидят ни секунды, он движется постоянно, и десятки людей, каждый со своим нелегким делом и инструментом, бегают вокруг будущих автомобилей. А где-то поблизости громадные металлические стержни переплавляют в заготовки, штампуют детали, сваривают и красят кузова, заводятся и глохнут моторы. Прямо вдоль конвейера в разные стороны проносятся автопогрузчики. Огромный слаженный механизм, а ты его крошечная часть, крошечная, но на данный момент – незаменимая.
Гораздо спокойнее показалась мне организация производства «Калины». Все чистенько и аккуратно, пол уложен светлой плиткой, новые роботизированные комплексы – красота! Тогда мне говорили, что качество окраски и точность сборки на «Калиновском» конвейере даст фору многим бюджетным иномаркам. На «Калину» таким практикантам, как я, просто не попасть - сюда кого попало не берут!
А в итоге самым запоминающимся на заводе для меня оказалось то, что от людей, изнуренных сложной и монотонной работой, знающих всю подноготную этих автомобилей и, казалось бы, в первую очередь имеющих право на плохое о наших машинах мнение – я ничего плохого в сторону родного автопрома не услышал. Не думаю, что кто-то из рабочих без ума от своей должности, но мне кажется – они любят эти машины и гордятся ими, хотя об этом и не говорят. У большинства из них есть вполне осуществимая мечта о своей «черной Приоре хетчбек» или «Калине универсал». А в один из дней мы шли с обеда – и прямо у выхода из столовой стояла «Приора» в новом, темно-красном цвете. Народ окружил ее, на многих лицах прослеживались улыбки, и кто-то из толпы сказал: «Да, мы молодцы!».
Разумеется, многое с 2008 года могло измениться. И найдется множество людей, которые опровергнут мои слова и впечатления. Множество людей, которые также работали или работают на ВАЗе, и не любят все с ним связанное. Наверняка найдутся и те, кто видел или даже сам забивал винты молотком. Возможно, мне повезло, и я увидел, то, что увидел. Правда, инженером работать в итоге так и не стал…
Свежие комментарии