Как северокореец создал культовый американский автомобиль

Его историю в 2012 году опубликовала небольшая региональная газета Star Tribune из Миннесоты. Журналисту Джеффу Стриклеру посчастливилось поговорить с дизайнером за год до его кончины. И рассказ стоит того, чтобы познакомить с ним читателей «Мотора».

Он так и остался бы неизвестен широкой публике, если бы не то интервью. Журналист Star Tribune разговаривал с вышедшим на пенсию дизайнером в семейном ресторанчике Chun Mee, который Джон вместе с женой Элен открыл в крохотном городке Делано к западу от Миннеаполиса (меньше четырех тысяч жителей!).

Впрочем, среди фанатов американских масл-каров слухи об удивительном корейце мало-помалу распространялись. Посетители ресторанчика частенько спрашивали, увидев на стене черно-белую фотографию молодого мужчины азиатской внешности вместе с «Мустангом» — не он ли создатель того самого спорткара?

Чун предпочитал отвечать отрицательно — «Это сделал тот, молодой с фотографии», заставляя гостей с удивлением искать и находить сходство между снимком и пожилым мужчиной за прилавком. А его жена рассказывала, что это приводило посетителей в такой восторг, что они просили просто прикоснуться к нему! «К нам приезжали даже из Оклахомы, Нью-Йорка и Флориды, просто чтобы увидеть его» — говорила она. Стены ресторанчика сверху донизу были покрыты фотографиями машин и рисунками — естественно, авторскими.

Будущий американец Джон Чун родился в 1928 году в Корее — тогда страна была оккупирована японскими войсками. После поражения японцев во второй мировой Корею разделили на две зоны оккупации. Север — советский, юг — американский: сейчас это Корейская Народно-Демократическая республика, или Северная Корея (родина Ким-Чен Ына) и Республика Корея, она же Южная Корея (родина Самсунга и Hyundai).

Город, в котором жила семья Чуна, оказался на севере. Но отец, инженер по образованию, догадывался, к чему все идет, и отправил сына на учебу на юг, в Сеул — благо такой охраняемой границы, как сейчас, тогда еще не было.

После этого юноша побывал дома лишь раз. «Мы сразу поняли, что это ошибка, и что обратно на юг я рискую не вернуться. Пришлось бежать в Сеул» — рассказывал он свою историю. Когда в 1950-м началась Корейская война, Чун воевал за южан. По окончании боев в 1953-м стало очевидно: о возвращении на малую родину, к семье придется забыть.

По примеру приятеля Чун решил эмигрировать в США, в Калифорнию, и в 1957 году он переехал в Сакраменто. «Для начала нужно было выучить английский, и я записался на курсы, но провалил экзамены. Сдать удалось только со второго раза» — рассказывал он.

Преподавателей впечатлили его практические способности: однажды на занятиях по черчению он быстро и с легкостью изобразил чертеж воронки, и педагог предложил ему попытать счастья в Колледже искусства и дизайна. Этот частный университет в Пасадене является альма-матер многих прославленных дизайнеров. Среди наиболее известных выпускников — бывший дизайн-директор Форда Джей Мэйс, автор нового стиля BMW Крис Бэнгл, создатель внешности Chevrolet Corvette и Ford Mustang Ларри Шинода, автор всех электромобилей Tesla Франц фон Хольцхаузен, нынешний шеф-дизайнер бренда Genesis Люк Донкервольке.

Чтобы принять нового студента, приемной комиссии оказалось достаточно посмотреть портфолио его рисунков. Но за учебу нужно было платить — по 350 долларов за семестр. Ради этого Чун устроился механиком: каждый день до четырех учился в колледже, а после отрабатывал полную смену на фирме International Harvester (потом он перешел в сервис, где ремонтировал продукцию General Motors). Семь лет спустя он стал первым корейцем, выпустившимся из Арт-Центра.

Но найти работу по профилю оказалось сложно: он был старше своих сокурсников, а кадровики в автокорпорациях считали начинающего дизайнера в возрасте «за 30» уже слишком старым. В Форде, Крайслере и General Motors ему отказали.

«Я только выпустился из колледжа, и не представлял себе, что делать. Главный инженер Shelby Фред Гуделл пришел на ярмарку вакансий, и нанял меня — понятия не имею, почему. Он даже не сообщил, чем мне предстоит заниматься — просто сказал мне выходить на работу» — рассказывал Чун свою историю.

Фирма Кэррола Шелби уже была известна своими гоночными «Кобрами» с моторами Ford V8, а теперь получила от Форда заказ на создание особой «заряженной» версии купе Mustang. Чун должен был сделать внешность этой машины. Специально для проекта фирма арендовала ангар в аэропорту Лос-Анджелеса: там шла и разработка машин, и их сборка на основе кузовов, поставлявшихся с завода в Сан-Хосе.

Теперь, задним числом, понятно, насколько хорошо Чун подходил именно для этой работы. Имея за плечами хорошее инженерное образование, полученное в Корее, и опыт работы механиком, он не занимался пустыми фантазиями, а выбирал технологически удобные решения. «Я инстинктивно понимал, как должно изготавливаться то, что я рисую» — объяснял потом Чун.

Дизайнер вспоминал, что Кэррол Шелби постоянно заходил к нему посмотреть на работу: «Он всегда спрашивал — у тебя есть что-нибудь крутое? Просматривал мои эскизы, забирал парочку понравившихся, и говорил — не беспокойся, я скоро все верну обратно. И никогда не возвращал. Каждый раз приходилось повторять рисунки».

Но обиды или раздражения Чун не выказывал даже спустя полвека: напротив, рассказывал, что каким удовольствием была работа у Шелби, и как он принимал даже самые радикальные идеи. «Нет» он сказал мне лишь раз. Я все время крутился на гоночной части ангара, и когда он застал меня там, я предложил заниматься одновременно и дорожными, и гоночными машинами. Он ответил — занимайся своим делом, иди в офис» — делился Чун впечатлениями от Шелби.

Первой работой для Чуна стал Shelby Mustang GT350 и GT500 1967 модельного года, позже он занимался и машинами 1968 и 1969 модельных годов.

«Мустанги» с индексом GT350 снабжались высокооборотным мотором V8 4.7 мощностью свыше 300 сил, но потом его заменили более простым двигателем объёмом 5 литров, а в конце — даже 5,8 литра. Версия GT500 снабжалась семилитровым двигателем V8, развивавшим около 335 лошадиных сил.

Чун небольшими функциональными деталями придал машинам характер, отличавший их от обычных «Мустангов». Основные особенности — задний спойлер «утиный хвост», стеклопластиковый капот с парой прорезей, а также воздухозаборники на боковинах позади дверей.

А ещё его авторству принадлежат характерные эмблемы Shelby с изображением кобры. Конечно, само по себе название Cobra, как и фигурка атакующей змеи, было придумано задолго до появления Джона Чуна в компании — примерно в 1962 году. Но дизайнер переосмыслил и полностью переделал логотип.

Он был убежден, что кобра на имеющейся эмблеме излучает недостаточно угрозы. На протяжении шести месяцев Чун изучал всевозможные энциклопедии, альбомы и справочники, чтобы понять, как выглядит настоящая дикая змея. И рисовал, рисовал и рисовал. То, что у него получилось в итоге, знакомо любому поклоннику американских автомобилей: его рисунок одновременно лаконичный и детальный, а выбранная поза змеи — воплощенная угроза.

Вскоре после того, как Чун закончил внешность машины 1969 модельного года, контракт между Shelby и Фордом был расторгнут, компания закрыла производство и сократила большинство сотрудников.

Джону было предложено перейти в дизайн-подразделение Форда, но он предпочёл устроиться в Chrysler. Теперь-то дизайнера с опытом и серийными машинами в портфолио легко взяли на работу. Там он успел позаниматься внешностью «масл-каров» Dodge Challenger и Plymouth Road Runner, но всего через три года его сманил производитель игрушек Tonka Toys из Миннесоты.

Фирма как раз собиралась начать выпуск игрушечных машинок, и им нужен был дизайнер с опытом в автопромышленности. «На протяжении трёх месяцев они названивали мне каждый день ровно в десять утра. В итоге их настойчивость дала свои плоды». Так он вместе с женой до конца жизни осел в крохотном городке Маунд в Миннесоте. Серия популярнейших игрушечных грузовиков Tonka — как раз работа Джона.

После игрушек Джон занимался разными небольшими проектами в области промышленного дизайна: например, создавал дизайн пылесосов для фирмы Whirlpool, нарисовал внешность кит-кара Bradley GT.

Со своим бэкграундом он вполне мог оставить след и в корейском автопроме, который в те годы только-только отходил от простой лицензионной сборки иностранных машин. И однажды это едва не случилось: к нему за консультацией обратились люди из Hyundai.

«Ко мне в Маунд приехали трое — среди них президент компании (вероятно, имелся в виду со-основатель Hyundai Motor Company Чон Се Юн — прим. «Мотора»). Они сообщили, что собираются начать производство собственных автомобилей. (До той поры фирма собирала лицензионные Форды — прим. «Мотора») Я рассказал, что создание первого прототипа обойдётся в 4-5 миллионов долларов. Но они решили, что это слишком дорого, и в итоге заказали машину итальянцам из Italdesign. Получилось неплохо, но машина не соответствовала требованиям DOT (департамента транспорта), поэтому не могла продаваться в США» — делился дизайнер с читателями Star Tribune.

«Потом они мне звонили, чтобы спросить, могу ли я исправить машину, подогнать её под американские правила, — вспоминал Чун, — Я ответил, что могу, только надо было слушать меня с самого начала!» Первая самостоятельная модель Hyundai — небольшой хэтчбек Pony на агрегатах Mitsubishi — так никогда и не продавалась в США. Фирма вышла на американский рынок лишь со следующей компактной моделью Excel в 1985 году.

На фотографиях Джон Чун позирует с Shelby GT500 1968 года. Но собственного Shelby у него никогда не было: «Когда я работал у Шелби, обычный Mustang стоил две тысячи долларов, а Shelby — ровно вдвое больше. Тогда я просто не мог позволить себе такую машину. Никто и помыслить не мог, что когда-нибудь они будут стоить 250 000 долларов».

Машина на снимках принадлежит коллекционеру Дэну Маттила. Владелец автосервиса и страстный коллекционер слышал, что бывший дизайнер Shelby живет где-то в Миннесоте, но понятия не имел, где — пока Джон Чун сам не позвонил ему с просьбой проехать в его машине на параде ретро-техники.

Карьеру нашего героя не назовешь сверхуспешной — в автопроме он проработал недолго, и создал всего одну известную машину (или две, если считать модели разных лет). Зато какую! И разве не чудо, что весь этот путь прошёл беженец из Северной Кореи, поначалу едва говоривший по-английски?

Джон Чун умер от рака в 2013 году в возрасте 84 лет, воспитав троих детей, один из которых тоже стал дизайнером: Кевин Чун также закончил колледж в Пасадене, работал в калифорнийской студии Тойоты, фирме Polaris и корпорации Chrysler, где занимался внешностью автомобилей Jeep. На надгробии Джона Чуна выгравирован тот самый, знакомый всем логотип с готовой к атаке коброй.