Прага... И речь пойдёт не о столице Чехии и даже не о тортике. Praga V3S — прямо-таки культовый автомобиль. В общем, всё сказано ниже.
Не похоже на тортик, да ведь?
Осталось имя, только имя…
История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.
Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы там ни было, «Пражский автомобильный завод» выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.
Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.
Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.
Vojenská 3tunová Speciální
Добрая мордочка, не так ли?
Скажем сразу, что три тонны — это такая добрая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё гораздо интереснее. Да, номинально — это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если недалеко — то и 6,2 тонны. Учитывая, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, указанные три тонны кажутся смешными цифрами.
Вообще, странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, конечно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, можно подумать, что мотора у неё нет совсем. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно, тут есть доступ только к основному навесному оборудованию.
Типа, мотор свистнули
А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны: его тут нет вообще. Да, тут стоит визель с воздушным охлаждением. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некоторые особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.
Говорят, эти пыльники — единственное слабое место Праги. Все остальные места у неё сильные
Куда мотор дели?
Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которых на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка почему-то под моим весом немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.
Суицидальные двери. Дайте мне
Тут уютно, как у мамки в животике. Но это не точно
Крути больше, проси меньше
Странно, но Прага переехала снежный завал на двух задних мостах. Не сразу, пришлось немного её раскачать, но она вышла. Это хорошо: тест-драйв состоится точно!
Нельзя не отметить, что восьмилитровый дизель, пусть и невеликой мощности, на первой передаче тащит этот грузовик просто фантастически. Пока мы переваливались через снежный завал, как Суворов через Альпы, он ни на секунду не попытался заглохнуть. Конечно, я предполагал, что военные не приняли бы совсем дохлую машину, но но для своих лет дизель впечатляет. Впрочем, тут стоит обратить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и немного отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор. Первые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и был с ним очень сильно унифицирован. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Хотя и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не слишком большая.
Он твой VAG труба шатал
Выезд на дорогу дался тяжело: нужно было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не слишком хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно увидеть передние крылья. Так что отсутствие длинной “морды” а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё б мотор под рукой не орал бы…
Наконец мы выехали на дорогу общего пользования. Да, ловить на себе взгляды и улыбки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но одновременно я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин позади меня так радовался наличию на дороге старого вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, увы, не приспособлен.
Максимальная скорость по паспорту — 60 км/ч. Но быстрее 50 лучше его не разгонять. Потом барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.
Прага очень хорошо слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляции педалью тормоза. Под ней будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая исключительно педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.
Но есть у машины очень неприятная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато — просится пятая передача между третьей и четвёртой… Очень похожая ситуация была на “пазике”. Но тут ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от своих собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает большие обороты. Его маслом не корми, дай хорошенько раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь немного “бензиновый” характер. И к этому надо привыкнуть.
Недосказанность
Лухури кунг
Эту машину купили, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней долго никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор умер. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места назначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тысячи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообще не нужен: его один раз надо запустить, а дальше он молотит сам по себе, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась исключительно из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.
Игорь Коваленко
Свежие комментарии