Сейчас, конечно, тяжело представить, но ещё не так давно практически единственным легальным способом покататься на «иномарке» была поездка на венгерском Икарусе. В салоне этого «иностранца» было достаточно комфортно, а большинство водителей ценило этот аппарат по своим сугубо специфическим причинам. Старожилы вспоминают, что на автобазах ради получения нового автобуса венгерского производства «ускоренно расходовали ресурс» ни в чем не повинных ЛАЗов и ЛиАЗов.
От кареты до модульной конструкции
Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев. Дедал перелёт окончил успешно, а Икар по молодости слишком увлёкся тест-драйвом, перегрел девайс, поломал его и утонул в море. По счастью, автобусы, носящее имя этого очень древнего грека, более надёжны. Да и не только автобусы – даже кареты, с которых всё начиналось в 1885 году.
Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».
Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус –достаточно запутанные вещи. «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.
Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.
Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».
Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.
Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов. Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.
Пару слов о нашем Икарусе-256
Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».
Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!
Про параллелепипед
Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.
Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет. Говорят, там кресла как в самолёте…
Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.
Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?
У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке. На время выхода автобуса в серию в этом отношении Икарус был очень неплох. Тут 42 пассажирских места, каждое кресло регулируется по наклону, к тому же их ещё можно сдвинуть и в сторону прохода, что увеличивает расстояние между креслами, делая посадку вполне удобной даже для «широких» пассажиров. Однако вернёмся к внешнему осмотру.
Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.
Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов. Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?
Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.
Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое). А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.
На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?
Про кнопочки и рычажки
Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.
Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери. Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.
Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.
Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера). На этой же стороне расположен тахометр.
На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.
Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.
Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.
Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.
Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.
Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ...
С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.
Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.
И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.
А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.
Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.
Судьба Икаруса
Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.
И тем не менее за право водить Икарус часто разворачивались нешуточные войны. К сожалению, случалось, что водители старались как можно раньше «добить» свой автобус, чтобы получить новый. То же самое бывало и с Икарусами. Конечно, такие вещи обычно случались на крупных АТП, в более мелких конторах автобусы жили лучше: менять там парк автомобилей было проблематичнее.
Сегодня обслуживать Икарус не слишком трудно. Запчасти можно найти на складах, где они могут остаться со времён СССР, или в других компаниях. Поэтому этот 256-й содержится в самом лучшем виде. Он возит экскурсии, снимается в кино, а главное – не доставляет хлопот хозяевам. Иномарка, что тут скажешь!
Свежие комментарии