Одноразовые автодромы: с этих трасс Формула-1 ушла после первой же гонки

Пескара, Италия

1957 год

В 1920-х годах большинство европейских гонок проходило по дорогам общего пользования: для проведения соревнований местные власти просто перекрывали движение и запускали на «трассу» профессиональных пилотов. Один из таких импровизированных автодромов появился на побережье Италии в 1924 году. Стартовую прямую и боксы новоявленной трассы разместили в городке Пескара, основная же часть дороги петляла по окрестным деревням: в результате получился огромный треугольник, одна из сторон которого вела участников вдоль берега Адриатического моря.

Победителем первой гонки в Пескаре стал Энцо Феррари, пилотировавший Alfa Romeo RL. В тот момент итальянцу было 26 лет.

До войны ежегодная гонка в Пескаре называлась Кубок Ачербо ― в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. С поражением фашизма имя пришлось изменить: с 1947 года заезд известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, однако гранды автоспортивного мира регулярно наведывались в Пескару: к примеру, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио.

Звездный час местечковой гонки настал в 1957 году, когда Гран-при Пескары попал в официальный календарь Формулы-1. Во многом итальянский заезд оказался в расписании случайно ― организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичную паузу, и Формуле-1 потребовалась замена.

Единственная гонка Формулы-1 в Пескаре состоялась 18 августа ― за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К разочарованию болельщиков, Энцо Феррари не выставил на старт заводскую команду ― говорят, так Коммендаторе протестовал против обсуждавшегося в тот момент национального запрета на гонки по дорогам общего пользования.

И все же, посмотреть на уникальный Гран-при Формулы-1 пришли 200 тысяч человек. Столь внушительную аудиторию обеспечила большая протяженность автодрома ― для того, чтобы считаться зрителем, многим жителям можно было просто подойти к ближайшей дороге.

Статус «привета из прошлого» предопределил дальнейшую судьбу Пескары. После неудачной попытки переориентировать трассу для гонок спорткаров местные власти закрыли автодром: даже по меркам 1960-х Пескара оказалась чересчур опасной.

Айн-Диаб, Марокко

1958 год

Для современного марокканца Айн-Диаб ― это пляж в Касабланке, рай для туристов. Между тем именно здесь в конце 1950-х состоялся единственный зачетный Гран-при в истории североафриканского королевства.

За шесть недель 1957 года в городе соорудили временную трассу длиной 7,6 километра, а в октябре следующего года на ней состоялась финальная гонка сезона-58. Основная борьба развернулась между лидером общего зачета Майком Хоторном и его преследователем Стирлингом Моссом. В первой половине гонки партнеры Мосса по команде Vanwall Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс успешно оттормаживали конкурента, но затем у обоих гонщиков отказали двигатели — и Хоторн устремился к заветной второй строчке и дебютному чемпионскому званию.

Несколько лет назад действующий король Марокко Мохаммед VI предложил Берни Экклстоуну возродить африканскую гонку, но предприниматель отказался: «Зачем нам этот Гран-при? Автопроизводителям не интересен этот рынок, здесь нечего продавать».

Впрочем, главным событием стала не борьба за титул. Мотор на машине Льюиса-Эванса отказал на полной скорости: британец вылетел с трассы, а его болид загорелся. Пилота с множественными ожогами доставили в Лондон, где спустя шесть дней Стюарт скончался. Гибель Льюиса-Эванса оказалась четвертой в 1958 году. Стала ли эта смерть причиной отмены гонки в Айн-Диабе, доподлинно неизвестно, но факт остается фактом: после фатальной аварии султан больше не приглашал Формулу-1 в Марокко.

Чемпионат мира недолго оставался без африканской гонки: в 1962 году в календаре появился Гран-при ЮАР. Что касается Марокко, то большой автоспорт ушел из этой страны на долгих 50 лет. Только в 2009 году в североафриканское королевство снова приехали гонщики: на сей раз это были участники кузовного чемпионата мира WTCC.

АФУС, Германия

1959 год

АФУС, пожалуй, самый странный среди всех автодромов, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Übungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром построили в западной части Берлина после Первой мировой войны. Сооружение изначально проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования: расшифровка названия говорит сама за себя.

Две прямые АФУСа до сих пор играют важную роль в транспортной системе Берлина. Эти дороги являются старейшими автобанами, которые используются по своему прямому назначению и в наши дни.

Первая версия гоночной трассы насчитывала 19,5 километра и представляла собой две параллельные прямые, связанные между собой 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром реконструировали: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с пугающим углом наклона в 43 градуса. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» была наклонена всего на пять градусов.

Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать заоблачные скорости. На гонке Avusrennen 1937 года, не входившей в состав чемпионата мира по гонкам «Гран-при», немецкий спортсмен Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. До сих пор это достижение остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 к этому рубежу не подошли и близко ― перекрыть историческое достижение удалось только участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.

После Второй мировой войны AVUS укоротили, и в 1959 году берлинский полигон впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап получился уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив спортсменам стартовать в двух гонках. Суммарная дистанция заездов составила 498 километров ― в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, а следом приехали Дэн Герни и Фил Хилл.

После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго перебрался на «Нюрбургринг», а сам АФУС превратился в арену для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром ликвидировали окончательно: все-таки, АФУС катастрофически не соответствовал нормам безопасности для зрителей и участников.

Сегодня проехать по этой трассе может любой гость немецкой столицы: автобаны, бывшие составными частями гоночного комплекса, пролегают через лес Грюневальд и служат важными транспортными артериями Берлина.

Монсанто, Португалия

1959 год

Чередование трасс для проведения национального Гран-при ― давнее изобретение. Подобную уловку использовали в Португалии еще в 1950-х годах: тогда гонку поочередно принимали городские трассы в Лиссабоне и Порту. Большинство этапов не входили в зачет Формулы-1, но в 1959 году гонка в лиссабонском парке Монсанто попала в официальный календарь.

Импровизированный автодром длиной пять километров проходил по парковым дорожкам и улицам общего пользования. И пусть в Монсанто не было мощеных дорог, как в Порту, городская инфраструктура все равно создавала гонщикам неудобства: к примеру, участникам приходилось каждый круг пересекать трамвайные пути.

Перед началом заезда местная администрация обложила трассу тюками сена ― считалось, что такое «заграждение» смягчит удар в случае вылета. Как водится, меры предосторожности не помогли избежать самой серьезной аварии. В середине заезда лидер чемпионата и будущий обладатель титула Джек Брэбэм обгонял на второй круг местного пилота Марио Кабрала. Выехав на грязную часть дороги, пилот Cooper не удержал свой автомобиль и врезался в телеграфный столб ― от удара Брэбэма выбросило из машины.

Джек приземлился прямо на проезжую часть ― а сзади на него накатывал Мастен Грегори.

К счастью, Грегори вовремя среагировал и объехал Брэбэма. Тем не менее, Формула-1 больше не возвращалась в парк Монсанто ― следующий Гран-при Португалии состоялся в Порту, а затем пиренейское государство на 24 года исчезло из календаря чемпионата мира.

Себринг, США

1959 год

Сезон-1959 поставил своеобразный рекорд по количеству «трасс-однодневок»: по ходу чемпионата таких набралось сразу три. Заключительным аккордом стал восьмикилометровый трек в Себринге, штат Флорида. Сейчас этот автодром известен как арена «12 часов Себринга» ― знаменитой гонки на выносливость, по своему престижу уступающей только «24 часам Ле-Мана». Но в 1950-х годах здесь проходили самые разные соревнования.

Весной 1959 года основатель «12 часов Себринга» потомок русских эмигрантов Алек Ульман решил провести две гонки вместо одной: Гран-при для машин с открытыми колесами запланировали на следующий день после традиционного марафона спорткаров. Не все команды оказались готовы к столь плотному графику — некоторые захотели выступить и там, и там. Второй заезд пришлось перенести на декабрь. Так Гран-при США стал заключительным этапом Формулы-1.

Чтобы соблазнить европейских пилотов на далекий перелет в Америку, Алек Ульман пообещал им солидное вознаграждение: победитель мог рассчитывать на шесть тысяч долларов, а общий объем призового фонда достиг 15 тысяч.

Вместе с деньгами обладатель первого места получил несколько акров земли рядом с местным озером Себринг.

В результате на старт вышли 19 гонщиков, шесть из которых представляли Соединенные Штаты. Победу одержал пилот команды Cooper Брюс Макларен: новозеландец выиграл гонку в возрасте 22 лет и 104 дней, став самым молодым обладателем первого места в истории Формулы-1. Это достижение продержалось до 2003 года, когда рекорд Макларена перебил Фернандо Алонсо.

Практически всю дистанцию Гран-при США возглавлял Джек Брэбэм, но на последнем круге у австралийца закончилось топливо. Чтобы все-таки попасть в итоговую классификацию, пилот Cooper дотолкал свой болид до финишной черты ― и стал четвертым. Этого результата хватило, чтобы выиграть титул: основной соперник Брэбэма в борьбе за чемпионское звание Стирлинг Мосс выбыл из борьбы после поломки трансмиссии.

Щедрость Ульмана сыграла с ним злую шутку: после финиша выяснилось, что на гонорары пилотам ушла чуть ли не вся выручка с продажи билетов. Чтобы остаться на плаву, промоутер даже попросил денег у знакомых гонщиков-ветеранов ― часть суммы они внесли из своего кармана.

Впрочем, основной причиной провала Гран-при США стала, все же, низкая посещаемость: американцам были незнакомы и неинтересны европейские пилоты Формулы-1. По сравнению с мартовскими «12 часами Себринга» заполненность трибун уменьшилась вполовину. И все же, Алек Ульман не опустил руки ― в следующем году промоутер устроил Гран-при Формулы-1 на другом берегу Соединенных Штатов.

Риверсайд, США

1960 год

Во второй раз подряд американский этап закрывал сезон Формулы-1 ― и вновь гонка проходила на незнакомом для европейцев автодроме. Трассу «Риверсайд Рейсвей» возвели в 1957 году в городке Риверсайд ― сейчас он входит в агломерацию так называемого «Большого Лос-Анджелеса». В 1950-х это место считалось захолустьем, поэтому купить землю для постройки трассы было посильной задачей.

Основной гонкой на новом автодроме стал Гран-при газеты Los Angeles Times: издание ежегодно устраивало соревнование для спортивных автомобилей, а всю выручку переводило на благотворительность. Кузовные гонки быстро полюбились местным жителям: в день заезда на трибунах собирались 70 тысяч человек. Впрочем, промоутер Гран-при США Алек Ульман был уверен, что Формула-1 с легкостью перебьет это достижение: перед гонкой организатор заявил репортерам, что заезд Los Angeles Times не идет ни в какое сравнение с Формулой-1 ― ведь только в чемпионате мира выступают лучшие пилоты со всего света.

Ульман понял свою ошибку слишком поздно. Возмущенные редакторы Los Angeles Times подговорили своих коллег из других изданий бойкотировать «формульный» Гран-при: в результате ни одна местная газета не написала ни строчки о приезде «Большого цирка». Потенциальные зрители банально не узнали о национальном Гран-при ― и трибуны остались пустыми.

А ведь призовой фонд американского этапа вновь оказался очень большим: на сей раз победитель получал семь с половиной тысяч долларов. Гонку выиграл Стирлинг Мосс на Cooper ― Ульману пришлось заплатить спортсмену из собственного кармана.

После этого Гран-при Риверсайд надолго отказался от машин с открытыми колесами: трасса стала прибежищем кузовных соревнований, а «формульная» серия IndyCar приезжала сюда лишь эпизодически. В 1990-х годах район «Риверсайд Рейсвея» застроили элитным жильем: теперь на месте трассы разбит уютный пригород Лос-Анджелеса, а о гоночном прошлом не напоминают даже таблички: последнюю срыли в 2003 году.

Цельтвег, Австрия

1964 год

На протяжении долгих лет Гран-при Австрии Формулы-1 проходил в одном и том же месте неподалеку от Шпильберга. Трассу регулярно перестраивали и переименовывали: один и тот же гоночный комплекс известен под названиями «Остеррайхринг», «А1 Ринг» и «Ред Булл Ринг». До появления этого автодрома австрийцам приходилось довольствоваться рулежными дорожками аэродрома в Цельтвеге — именно там состоялся первый в истории Гран-при Австрии Формулы-1.

Два австрийских автодрома являются самыми близкими трассами, на которых когда-либо проходили Гран-при Формулы-1. В зависимости от методики подсчета расстояние между гоночными треками колеблется от одного до 20 километров.

Трассу в Цельтвеге построили в конце 1950-х годов. Создатели гоночного кольца вдохновились примером Сильверстоуна, возникшего на месте военного аэродрома. Со временем британский комплекс получил статус культового, тогда как его австрийский аналог остался только в памяти энтузиастов автоспорта. Всему виной слабая подготовка дорожного полотна: трассу из четырех прямых и четырех поворотов проложили прямо по бетонному полю, не предназначенному для автомобильных соревнований. И если на заездах местного уровня бетон не доставлял особенных неудобств, то с прибытием Формулы-1 начались проблемы: трасса оказалась слишком узкой и кочковатой.

Гран-при Австрии 1964 года продолжался 336 километров или 105 кругов.

Год спустя Гран-при Австрии попал в полноценное расписание Формулы-1, но характер бетонного поля не изменился: дорога продолжала испытывать автомобили на прочность. Хаотичные смены лидеров напоминали чехарду: из борьбы поочередно выбывали Грэм Хилл, Джон Сертиз, Джим Кларк, Дэн Герни и многие другие. Лишившись признанных фаворитов, Гран-при Австрии обрел неожиданного победителя — гонку выиграл Лоренцо Бандини на Ferrari. Для итальянца этот триумф оказался единственным в карьере.

После финиша на трассу в Цельтвеге жаловались не только гонщики с механиками, которым пришлось восстанавливать поврежденные автомобили, но и зрители: болельщиков не устроила плохая обзорность. Только после этого австрийцы решились на сооружение полноценной трассы: из асфальта и вне аэродрома. Что касается Цельтвега, то эта бетонированная площадка еще три года принимала марафон «500 километров Цельтвега», входящий в расписание чемпионата мира по гонкам спорткаров. Впрочем, когда соседний «Остеррайхринг» сдали в эксплуатацию, туда же переехала и кузовная гонка.

Ле-Ман, Франция

1967 год

Ле-Ман ассоциируется с чем угодно, но не с Формулой-1. Многие годы здесь проходит самый известный суточный марафон на планете, давший название целой автоспортивной дисциплине — серии Ле-Ман. Между тем в 1967 году легендарная трасса единственный раз в истории стала ареной официального Гран-при Формулы-1. Правда, гонка проходила на укороченной версии автодрома, получившей название «Кольцо Бугатти».

Искусственность «Бугатти» чувствовали не только гонщики: на единственный Гран-при на этой трассе пришли посмотреть всего 20 тысяч человек. На другие автоспортивные соревнования зрителей собиралось в несколько раз больше.

Пилотам не нравилась эта конфигурация: участники дебютного Гран-при в Ле-Мане называли 4,4-километровую версию скучной и жалели, что гонка проходит не на длинном кольце протяженностью 13 с половиной километров. В то время в такой протяженности не было ничего удивительного: достаточно вспомнить старые «Спа-Франкоршам» и «Нюрбургринг». Дошло до смешного: трасса «Бугатти» оказалась короче прямой «Мульсан» — неотъемлемой части длинной версии Ле-Мана.

Единственный Гран-при Франции в Сарте выиграла команда Brabham: первым финишную черту пересек основатель конюшни сэр Джек Брэбэм, а следом за ним клетчатый флаг увидел его напарник Деннис Халм. Уже в сезоне-1968 Формула-1 уехала в Руан, а затем перебралась на городскую трассу в Клермон-Ферран — благо, недостатка автодромов во Франции не было никогда. Обилие трасс позволило стране безболезненно пережить один не слишком удачный Гран-при, а в истории Ле-Мана Формула-1 осталась забавным казусом: в последующие годы длинное кольцо окончательно закрепило в сознании болельщиков культ длинных гонок имени себя.

Даллас, США

1984 год

Гонка в Далласе стала очередной попыткой подружить американцев с Формулой-1. Гран-при устроили на временной трассе в одном из самых населенных штатов США — в Техасе. Специально для заезда чемпионата мира на окраине Далласа в районе «Фэйр-Парк» перекрыли дороги общего пользования, а гостем дебютного Гран-при стал президент страны Джимми Картер. Единственный Гран-при прошел в 1984 году — «Мотор» уже подробно рассказывал об этой гонке.

Трасса Гран-при все же приняла еще одно автомобильное соревнование: в 1988 году здесь прошел этап кузовной серии Trans-Am. После этого автоспорт окончательно покинул далласский учебно-развлекательный комплекс «Фэйр-Парк», оставив его на откуп туристам и школьникам.

Донингтон Парк, Великобритания

1993 год

История попыток устроить Гран-при Великобритании в гоночном комплексе «Донингтон Парк» заслуживает отдельной статьи. Здесь было все: подписание контракта с пятилетним ожиданием своей очереди, срывы договоренностей в последний момент, планы назвать гонку Большим Призом Ирландии... Владелец трассы Том Уиткрофт добился своего только в 1993 году, когда Формуле-1 потребовалась замена исчезнувшему этапу в Мексике. Отобрать у Сильверстоуна статус Гран-при Великобритании было нереально, так что гонку в Донингтоне окрестили Гран-при Европы. Заезд прошел в начале апреля.

Гран-при Европы стал бенефисом трехкратного чемпиона Формулы-1 Айртона Сенны. В условиях типичной британской погоды, когда дождь то прекращался, то начинался вновь, Бразильский волшебник проявил чудеса интуиции и невероятную точность пилотажа: спортсмен отыграл пять позиций на первом же круге, а в дальнейшем стабильно ехал быстрее всех. И пока конкуренты Сенны ошибались с выбором шин и заезжали в боксы по нескольку раз, Айртон планомерно наращивал отрыв — на финише бразилец привез Алену Просту целый круг. При этом француз совершил семь пит-стопов, а Сенна — четыре.

На Гран-при Европы Айртон Сенна установил последний в своей жизни быстрейший круг. Бразилец показал рекордное время, проезжая через пит-лейн.

Увы, политическая конъюнктура не позволила сохранить «Донингтон Парк» в календаре чемпионата мира. На подходе были новые трассы и новые рынки, а претендентов на статус Гран-при Европы было предостаточно. В 2008 году арендаторы Донингтона попытались возродить многострадальный Гран-при и даже подписали с Берни Экклстоуном 17-летний контракт, но в итоге устроителям не хватило денег — в условиях финансового кризиса никто не хотел вкладываться в очередную модернизацию английского автодрома.

Сейчас «Донингтон Парк» живет своей жизнью. На этой трассе регулярно проходят этапы международного чемпионата по супербайку, кузовных первенств WTCC и BTCC, а также бесчисленное множество локальных гоночный серий. Для Формулы-1 автодрому потребовалась бы дорогостоящая реконструкция, но с существующим набором чемпионатов без этого можно обойтись. В конце концов, «Донингтон Парк» — это классическая английская трасса. Может, для нее даже лучше, что она осталась без своего Гран-при?