Подушка опасности

С 2008 года из-за неисправных японских подушек погибло 14 водителей, более ста получили увечья, в Техасе взорвался грузовик, перевозивший для них детали (при этом чудом погиб только один человек). А до этого, когда никто и не подозревал о проблемах, взлетела на воздух фабрика в Мексике.

Смертельная безопасность

Как из устройства, спасающего жизнь, подушка превратилась в источник смертельной опасности? Виноваты оказались пиропатроны. Это главный компонент подушки безопасности: благодаря нему матерчатый купол надувается за доли секунды. Внутри металлического корпуса размером с розетку для варенья размещено взрывчатое вещество. При аварии на запал подается напряжение, взрывчатка детонирует, а выделяющийся газ раскрывает купол подушки. В мире сейчас пять основных производителей подушек безопасности — и у всех устройство работает по такому принципу.

Но такатовские пиропатроны иногда взрывались гораздо сильнее обычного — и куски металлического корпуса разлетались словно шрапнель, нанося водителю тяжелые увечья... Например, в 2014 году так случилось с американцем Карлосом Солисом. Житель Хьюстона попал на своей Хонде Accord 2002 года в небольшую аварию, но удара оказалось достаточно для срабатывания подушки. При этом осколками пиропатрона мужчине перебило сонную артерию и яремную вену. Он умер на месте происшествия — медики скорой помощи ничем не смогли ему помочь. Те пострадавшие, кому повезло больше, отделались рассечениями тканей на лице и туловище.

После первых происшествий в 2008 году объявили отзыв, под который попало 4000 Хонд, и вскоре количество таких случаев резко возросло: к 2013 году в отзыве участвовало уже 3,6 миллиона машин разных марок. В 2014 году после ряда разбирательств менеджмент компании пояснял, что причиной было однократное нарушение технологии на заводе в мексиканском городке Монклова: якобы там ненадлежащим образом хранили химикаты для приготовления взрывчатки. Дальнейшие события и последовавшее расследование показали, что затронуто гораздо больше автомобилей, а причины куда серьезнее.

Предыстория

Компания Takata была основана в Японии в 30-е годы семьей Такада как текстильное производство, и в годы второй мировой она производила парашюты для Императорских военно-воздушных сил. После войны, в шестидесятые, здесь взялись за производство ремней безопасности для стремительно растущей автомобильной промышленности.

Одним из крупнейших заказчиков стала Honda, вскоре вошедшая в капитал компании. По воспоминаниям хондовского инженера Сабуро Кобаяши, руководство Хонды желало, чтобы Takata занялась подушками безопасности — но глава компании Юисиро Такада был против. Он говорил: «Если что-то c подушками пойдет не так, Takata обанкротится. Это слишком опасный рубеж, чтобы его переходить!» Но через некоторое время он смягчился, и в 1988 году компания выпустила свои первые эйрбеги. Момент был чрезвычайно подходящий: уже на следующий год в США подушки становились обязательными к применению.

Работу в Северной Америке Takata начала с создания совместного предприятия с компанией Rocket Research: их фабрика в Мозес Лейк (штат Вашингтон) начала работу в 1991-м. Первой разработкой, пошедшей в серию, стал газогенератор на основе азида натрия — похожий состав использовался в торпедах и твердотопливных ракетах. Инженеры вспоминали, что с составом было трудно работать — он мог преждевременно сдетонировать от тряски, контакта с воздухом и даже от света. Вдобавок, он был токсичным: рабочим нужно было использовать средства защиты, а после срабатывания подушки в салоне оставались следы от горения начинки пиропатрона.

Настоящим прорывом для команды из Мозес-Лейк стало создание так называемой «Формулы 3110» — состава на основе тетразола. Он был гораздо удобнее и безопаснее в работе, и подушки Takata впервые стали использовать американские производители — Ford и General Motors. Благодаря новой разработке Takata заняла 10% североамериканского рынка подушек безопасности. Но был у нового состава важный недостаток — дороговизна и дефицит химикатов для производства. Это ограничивало объемы производства и препятствовало дальнейшему расширению бизнеса.

Начальство всегда право

Альтернативу искали в экспериментальном подразделении Automotive System Labs в Детройте. Ее химики опробовали множество составов, и в итоге предложили использовать в пиропатроне нитрат аммония или аммиачную селитру — вещество в десять раз дешевле тетразола. Эта мощная взрывчатка известна коварным поведением: твердая соль может находиться в пяти кристаллических состояниях с разными характеристиками горения, и переходить между ними в зависимости от температуры и влажности. Например, со временем таблетка с взрывчаткой может осыпаться: порошок имеет более высокую скорость горения, и взрыв получится сильнее расчетного.

Но руководитель лаборатории Takata ASL Пареш Хандхадиа уверял, что им удалось стабилизировать взрывчатую смесь. Инженер Марк Лилли с завода в Мозес-Лейк, участвовавший в 1998 году в проверке результатов работы ASL, свидетельствует: тогда он так и не увидел никаких доказательств, никаких результатов тестов, которые бы подтверждали, что это удалось. Специалисты из Мозес-Лейк вынесли отрицательное заключение.

Позже Лилли встречался с инженером, осуществлявшим взаимодействие с токийским офисом. «Он обещал передать мои соображения в Токио, но сообщил, что решение уже принято, и оно положительное. Руководитель ASL, химик Пареш Хандхадиа, пользовался влиянием, и в штаб-квартире делали большую ставку на его работу» — вспоминает Лилли слова своего собеседника.

Лилли уволился в 1999 году, поскольку руководство проигнорировало его предостережения об опасности нитрата аммония, но продолжил общаться с бывшими коллегами. Его воспоминания того периода ценны не только как источник фактов, но и демонстрирует стиль работы, царивший в компании. Например, приводится история инженера, который пытался выяснить причины взрыва газогенератора во время испытаний: руководство запретило ему этим заниматься, а когда он начал протестовать, его уволили.

Другой инженер, Том Шеридан, в ноябре 2000 года написал докладную записку по поводу испытаний, которые проводились для Хонды. В ней говорилось, что отчет содержит некорректные данные, неверно аттрибутированные данные или данные, которые в принципе никогда не были получены — другими словами, отчет был сфальсифицирован. Шеридан уволился в 2002 году, и рассказывал, что его руководство не обсуждало с ним этот вопрос. В ходе одного из судебных разбирательств представители Такаты говорили, что тот отчет не имел отношения к взрывам — но даже если они правы, это ярко показывает царившие в компании порядки.

Мексиканский фейерверк

В 2001 году серийное производство подушек безопасности с пиропатронами нового типа перенесли. Специально для этого в Мексике, где рабочая сила дешевле, построили новый завод. Это позволило захватить более 20% американского рынка подушек безопасности.

Но это и добавило проблем. К собственным недостаткам выбранной взрывчатки добавилась мексиканская безалаберность и слабая организация труда: порой взрывчатку неправильно хранили, неисправные подушки пытались отремонтировать прямо на сборочной линии, а в 2012 году рабочие даже установили в большую партию пиропатронов не те детали (из-за этого пришлось отозвать 350 тысяч машин трех автопроизводителей). А в 2006 году на фабрике прогремело три взрыва: спасателям пришлось эвакуировать тысячи жителей окрестных домов. Но месяц спустя завод удалось запустить снова. Тогда менеджмент Такаты объяснял, что взрывы произошли из-за ненадлежащего хранения отходов производства.

Хранение взрывчатки в условиях повышенной влажности действительно может привести к изменению ее свойств. Но такатовский инженер Боб Шуберт из группы безопасности продукта свидетельствует: свойства нитрата аммония таковы, что процесс деградации постепенно идет и внутри изначально исправного пиропатрона. Процесс медленный — по его оценке, он занимает порядка десяти лет, но в местности с высокой влажностью может произойти и быстрее. И вот тогда подушка с нитрат-аммониевым пиропатроном при срабатывании обязательно взорвется. Очевидно, в Такате это понимали, и несколько лет спустя ввели в состав пиропатрона осушитель — да только подушки продолжали взрываться.

Может показаться странным, что большая часть взрывов произошла в США, хотя подушки Takata также выпускаются в Ирландии, Китае, Германии и Румынии. Это кажущееся противоречие журналистам агентства Bloomberg объяснил на условиях анонимности бывший топ-менеджер европейского подразделения. Когда новый тип подушек только внедрялся, он возражал этому решению — но Пареш Хандхадиа из Детройтской лаборатории пользовался настолько большим влиянием в Токио, что об отказе от нитрата аммония в США и речи не шло. Противодействовать этому в европейском офисе не могли, но сами заказали на стороне разработку более безопасного состава на основе нитрата гуанидина. Его с той поры и использовали; аналогичную химию взяли на вооружение и на китайском заводе Takata.

Несколько долларов экономии

Надо сказать, что автопроизводители тоже приложили руку к массовому распространению подушек с нитратом аммония. Их дешевизна была слишком соблазнительна... Газета New York Times приводит воспоминания Линды Ринк, одного из главных разработчиков в шведско-американской фирме Autoliv: в начале двухтысячных в General Motors просили наладить выпуск аналогичных пиропатронов, поскольку они оказались дешевле на треть — на каждой подушке можно было сэкономить несколько долларов. Естественно, фирма закупила детали для испытаний, в ходе которых корпус пиропатрона разнесло в клочья. После этого работы свернули...

В американской фирме TRW, напротив, взялись довести конструкцию до ума, и даже несколько лет выпускали пиропатроны с нитратом аммония. Ради безопасности взрывчатку высушивали заморозкой, корпус сваривали по особой технологии, гарантирующей герметичность, а еще встроили в него аварийный перепускной клапан, стравливающий избыток давления. Это помогло, но повысило себестоимость детали, сведя на нет преимущество дешевой взрывчатки. В 2006 такие пиропатроны сняли с производства.

Это конец

В 2015 году Takata признала вину. В ходе июньского заседания совета директоров председатель Шигехиса Такада сказал: «Компания, которая должна давать людям безопасность, причинила им вред. Это огорчает меня больше всего». Тем не менее, представители Такаты продолжали настаивать, что нитрат аммония ни при чем, и они ищут настоящую причину взрывов.

В ноябре 2015 года после многомесячного разбирательства американский регулятор — Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) — выписало фирме Takata самый крупный в своей истории штраф на 70 миллионов долларов (и еще 130 миллионов отложенного наказания). Этим потери Такаты не ограничились: добавились судебные издержки, выплаты пострадавшим, штрафы от автопроизводителей. По некоторым оценкам, потери достигли 11 миллиардов при собственной капитализации компании в 340 миллионов долларов. В 2017 году компания подала документы на банкротство.

Хотя на самом деле еще ничего не закончилось. По данным американской ассоциации NHTSA, компанией Takata было выпущено около 40 миллионов проблемных подушек безопасности. Их устанавливали на автомобили BMW, Honda, Ford, Toyota, Tesla — и еще более десятка брендов. На сайте NHTSA можно проверить, не входит ли в этот список и ваша модель — и если входит, то провести более точную проверку, введя VIN-код своей машины здесь. Больше всего стоит беспокоиться обладателям автомобилей Honda и Acura 2001-2003 года выпуска: на них ставили подушки раннего образца — так называемые «Альфа», особенно подверженные взрывам.