Я не трус. Но я боюсь. Получив от друзей приглашение полетать на автожире Tango российского производства, я полез в интернет. В прошлом году — тяжелая авария. Автожир зацепил линию электропередач и упал. Двое погибших. Несколько лет назад — еще одна трагедия: при обучении пилотированию упал автожир, погиб молодой парень. И пусть эти аварии случились не с Tango, энтузиазма не прибавилось.
Пилоты вообще не очень любят автожиры. Говорят, летающий аппарат без плоскостей — это несерьезно. А как же вертолеты? У них тоже нет крыльев!
И вот — поле. Русско-о‑ое по-о‑оле… Нет, петь не хочется. Автожир трясется при раскрутке несущего винта всей своей стеклопластиковой скорлупой. Я сижу вторым номером — позади пилота Дмитрия. Пристегнут четырехточечным ремнем. Но что реально меня защищает? Вот эта хрупкая открытая кабинка? Прикрученное четырьмя болтами сиденье? Шлем?
Передо мной — управляющая рукоятка. Слева — ручка газа. Управление частично дублировано, и моя задача — со страха не схватиться за что-нибудь.
Разбег короткий — метров семьдесят, не больше. Набор высоты. Скорость 120… 140… Низенькое плексигласовое стеклышко защищает от набегающего потока воздуха, но воздух треплет застежки на куртке. Воздушный мотоцикл!
И тут Дима валит машину на бок и одновременно бросает ее к земле. Визуально очень похоже на сноубордистов или серферов, когда они взмывают в воздух и с кульбитом бросаются вниз.
Вы катались на американских горках? Страшно было? Детский сад! Резкие подъемы и спуски, «мертвая петля» и даже «бочки» — всё там есть, но вы привязаны к этим горкам и визуально, и физически, поскольку тележка едет по рельсам. А в воздухе привязи нет! И когда под тобой вдруг всё проваливается, ты не понимаешь, хватит ли высоты для очередного крутого маневра. Да высота небольшая — метров двести.
За первые мгновения крутых виражей я вспомнил всё: что еще не написал материал в уходящий в типографию свежий выпуск «За рулем»; что обещал маме перекопать огород на даче; и что планировал поменять масло в мопеде Рига‑24, на котором я иногда объезжаю окрестные деревни.
Вестибулярка у меня не очень, но после приземления (пробег короткий, метров двадцать, не больше) я как огурец — не иначе, был предельно сконцентрирован.
Взлет — очень ответственный момент. Скорость — около 55 км/ч. Длина разбега — около 60 метров (зависит от встречного ветра). Обратите внимание на положение и форму ротора при вращении.Как он летает?
Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.
Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.
Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая квалификация пилота.
Самая ответственная деталь — головка ротора, к которой крепятся несущие лопасти. Головка может наклоняться для управления по крену и тангажу.
При чем здесь Лада?
Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.
Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.
Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива заведует карбюратор!
Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.
На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.
Тяговый винт подбирается по мощности мотора. В России делают подобные винты, но для Tango идеально подошел винт луганского производства. Недавно ему давали профилактику — балансировали. Проверка показала, что винт в идеальном состоянии — можно летать.
Самая сложная и самая ответственная деталь — головка ротора, на которой висит несущий ротор (винт). Она сделана на авиационном заводе в Казани. Лопасти ротора — российского производства. Авионика и система управления двигателем — тоже наши. И рама тоже сварена у нас. Посмотрел на нее — ничего особенного! Профили из нержавейки лишь сварены предельно аккуратно. Надежность в авиации — задача номер один.
В Tango я даже заметил две детали от Лады. Во‑первых, это установленный вертикально позади двигателя радиатор от ВАЗ‑2108. Вот повезло ему! Хороший обдув, никакой дорожной пыли и хранение — исключительно в ангаре. А на панели приборов сложно не заметить блок предохранителей от Калины и автомобильные вставки плавкие — на десять ампер, на пятнадцать…
Есть даже нечто общее с УАЗами! У этого автожира — два топливных бака (как почти на всех «уазиках») суммарной емкостью около 70 литров. Баки сварены из листовой нержавейки, но системы перекачки не имеют — бензин переливается самотеком.
Россия, Украина, Белоруссия… Оказывается, бывшая советская кооперация в авиационной отрасли еще не до конца развалилась!
А сам?
Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).
Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.
Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.
Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.
Перед вылетом Евгений (инженер, фанат автожиров) проверяет технику. Между мотором и тяговым винтом хорошо виден редуктор, который снижает обороты вдвое. Белая коробочка — пусковой 12‑вольтовый аккумулятор. Перед ним и чуть ниже рамы — сваренный из нержавейки бензобак.
По левому борту — рукоятки управления газом и колесными тормозами.
Пилотажно-навигационный комплекс Glance EFIS I российского производства включает барометрический высотомер, указатели воздушной и путевой скорости, указатель курса, авиагоризонт, указатели перегрузки, угла атаки и скольжения. Позволяет планировать маршрут и записывать параметры полета на microSD-карту.
Погнали, ребята!
Разбег короче, чем в первый раз — или встречный ветер, или просто показалось. Скорость на отрыве — не больше 60 км/ч. Ручку на себя — и вверх!
Приборы несложные, но с непривычки следить за всеми показаниями одновременно невозможно — особенно когда хочется поглазеть по сторонам. Надеюсь, сидящий сзади Дима чувствует машину не по приборам, которых он не видит, а нутром.
Управление автожиром в полете чем-то похоже на управление машиной в скольжениях на снегу: движения рукояткой должны быть плавными, но в то же время уверенными и четкими. Отклонил рукоятку чуть влево — зафиксировал. Мало? Можно еще. Теперь — от себя. И вот — практически свободное падение, хотя это обман, поскольку ротор крутится всегда — даже если сбрасываешь газ и тяговый винт практически не толкает машину.
Я выделил три кайфовые фазы полета: взлет, бреющий полет на малых высотах (компьютерные игры отдыхают) и неспешное дефиле на высоте около 150 метров, когда открывается широкий обзор, но при этом можно разглядеть буквально все — ручейки, машины, людей. Поднимаешься выше — и все становится очень мелким, кайф пропадает.
Крейсерская (она же комфортная) скорость — около 120 км/ч. Можно дожать до 160 км/ч, но будет резко расти расход. А на 120 км/ч трехцилиндровая Yamaha «ест» около 15 литров 95‑го бензина в час. Выходит, что средний расход — как у хорошего внедорожника. На полных баках можно пролететь 400–500 км. Садишься в поле рядом с АЗС — идешь с канистрой на дозаправку. Или, если позволяет местность, просто выезжаешь на автожире как на аэромобиле — и подкатываешь непосредственно к колонке АЗС. Удобно!
Когда я писал этот материал, ребята слетали в Суздаль — как говорят, повидаться с друзьями. Два часа туда, два часа обратно. Само собой, с дозаправкой.
Кабина тесная, особенно сзади: я практически упираюсь коленями.
А права нужны?
Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.
Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.
1. Плексигласовые обтекатели неплохо отсекают набегающий поток воздуха, но по бокам сквозит, как на мотоцикле. 2. У автожира Tango двухлопастной ротор — это распространенное решение. 3. Приводимый через угловую передачу карданный вал раскручивает несущий ротор. 4. Трехлопастной винт — украинского производства. От его вала идет ременная передача к валу отбора мощности для привода ротора. 5. Самая ответственная механическая часть — головка ротора, изготовленная по вертолетным технологиям в Казани. 6. Оба члена экипажа пристегнуты четырехточечными ремнями. Встроенный в шлемы интерком позволяет общаться между собой и с базой на земле. 7. Небольшие задние колеса с дисковыми тормозами и обтекателями подвешены на поперечной алюминиевой рессоре. 8. Легкий кузов‑лодочка выклеен из композитных материалов — невесомый и прочный.Почем?
Любой летательный аппарат — это дорого. Даже самый простой мотодельтаплан обойдется в полмиллиона, а цены на продвинутые уходят за полтора. Автожир Tango еще дороже — около двух миллионов рублей. Окончательная цена зависит от множества факторов. Например, кабина может быть не только открытой, но и закрытой. Есть модификация с багажными кофрами. Можно поставить другой мотор. Лыжи или поплавки вместо колес. И так далее.
Запчасти тоже стоят денег. Лопасти ротора — 35 тысяч рублей, редуктор — около 50 тысяч, головка ротора — 38 тысяч, а двигатель на раме — от 350 тысяч. Дорого, но сравнимо с запчастями на дорогие иномарки. А летать — не ездить, надежность превыше всего!
Главный рынок автожиров — это Америка. И Европа. В довирусную эпоху ижевские автожиры Tango пачками поставляли за океан — в виде комплектов для сборки со стартовой ценой около 43 000 долларов. У нас рынок вялый: на всю Россию продается по несколько машин в год. Связано это, помимо прочего, с ограничениями на полеты — перед каждым нужно получать разрешение или, как минимум, уведомлять о своем вылете. Примерно как в коронавирус с автомобилями…
Я не планирую покупать автожир, но при случае — непременно полетаю. Я уже не боюсь.
100 лет авторотации
Автожир С‑4 испанца Хуана де ла Сиервы, 1923 год
Первый советский автожир КАСКР‑1 инженеров Николая Камова и Николая Скржинского, созданный в 1929 году. У него были развитые крылья, но на бортах уже нанесена надпись «вертолет».
Первый советский бескрылый автожир ЦАГИ А‑14 впервые взлетел 17 сентября 1935 года.Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва, причем в первых моделях несущий винт раскручивался вручную или приводом от тянущего винта: необходимая скорость вращения достигалась уже при разбеге.
Название «автожир» образовано от греческих слов αύτός («сам») и γύρος («круг»), но применяется преимущественно в России. В других странах подобные летательные аппараты называют гирокоптерами, гиропланами или ротапланами.
Первый советский автожир КАСКР‑1 («Красный инженер») был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Этот тот самый Камов, который в 1940 году возглавил КБ по вертолетостроению, которое теперь носит его имя. Именно Камов со своими сподвижниками предложил термин «вертолет». Но до того он проектировал автожиры по заказу ВВС.
Автожиры использовались в годы Великой Отечественной войны — для разведки и корректировки огня. Но с появлением вертолетов, которые больше подходили для военного дела, интерес к автожирам угас. Их популярность вновь пошла вверх в середине двадцатого века — прежде всего в США, где были популярны одноместные автожиры в виде недорогих наборов для самостоятельной сборки.
В России разработку автожиров ведут несколько фирм — это одно-, двух- и трехместные модели, которые можно использовать для развлечения, видео- и фотосъемки, сельскохозяйственных работ и для деловых полетов в местах со слабой дорожной сетью.
Автожир Tango (данные производителя)*
- Экипаж 2 человека
- Длина / ширина / высота 5080 / 2050 / 2720 мм
- Диаметр ротора 8,8 м
- Максимальный взлетный вес 495 кг
- Полезная нагрузка 200 кг
- Двигатель Yamaha Genesis (сухой картер) — бензиновый, карбюраторный, Р3, 1050 см³, 120 л. с.
- Скорость: максимальная 175 км/ч; минимальная горизонтальная 35 км/ч; взлета 55 км/ч; посадки 0–50 км/ч
- Длина разбега: при стандартных условиях 30–100 м; при встречном ветре 0–30 м
- Скороподъемность 7,5 м/с
- Допустимая температура окружающего воздуха от —25 °C до +40 °C
- Расход топлива при 110 км/ч 15 л/ч
- Дальность полета 500 км
- Топливо / запас топлива АИ‑95 / 36+36 л
*Варьируются в зависимости от версии.
Свежие комментарии