Николай Марков, фото из архивов автора, Сергея Андреева, Дениса Дементьева, Максима Шелепенкова и Асхата Юнусова
Совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались огромными тиражами и использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от хороших дорог. Речь идёт о КАВЗах — капотных автобусах, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние годы жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками». А чем ещё? Сейчас покажем!
Автобусов в СССР не хватало никогда, а в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы немного поправить ситуацию в снабжении автобусами отдалённых уголков страны, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление об организации нового автобусного производства в Кургане, где уже с 1958-го начали строить «коробочки» модели ПАЗ-651А. Причём наряду с чисто пассажирскими машинами в Кургане начали делать и специализированные на их базе: например, автолавку ПАЗ-659 для выездной торговли в сельской местности и на отгонных пастбищах. Вместо пассажирского салона её кузов имел торговое помещение с остеклённой витриной и прилавком, а также шкафы для хранения и перевозки товаров.
Ещё один курганский «непассажирский автобус» назывался КАВЗ-663. Он базировался на полноприводном шасси ГАЗ-63Е и поставлялся машиностроительным заводом, которые дальше монтировали в его кузов геофизическую аппаратуру и оборудование. На выходе получались самоходные сейсмические станции, каротажные станции и другая подобная узкоспециализированная спецтехника.
Одним из первых проектов, который довелось воплощать в металле работникам опытно-экспериментального цеха, организованного на КАВЗе в 1960 году, стала постройка серии прицепов КАВЗ-831. В эту серию входили передвижной буфет, контора, жилой домик и передвижной кинотеатр. Все они были унифицированы по кузову с серийным автобусом ПАЗ-651А. Прицепы получились вполне удачными, но наладить их выпуск, несмотря на большую потребность народного хозяйства, не получилось: свободных мощностей для этого у завода не нашлось.
В 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность изменить профиль за счёт организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан ещё в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли десятилетие, однако к 1975-му организационные работы были завершены, необходимые согласования получены, и курганцы смогли приступить к выпуску первой партии из 20 автобусов.
Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось. А виной тому, как ни странно, автобусы-«барбухайки». Дело в том, что в Х пятилетке Совет Министров СССР попробовал ликвидировать практику производства автобусов на авторемонтных заводах и прочих неспециализированных предприятиях. А взамен Курганскому автобусному заводу почти вдвое увеличили программу выпуска «коробочек» КАВЗ-685. Поэтому приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена.
Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Ещё в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» на КАВЗ.
В Кургане к этому столичному распоряжению отнеслись без энтузиазма: не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, да и освоить совершенно новое изделие за отведённые несколько месяцев с чистого листа они тоже не могли. Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.
Впоследствии КАВЗ ещё дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ.
Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.
Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80: тогда заводу поручили выпустить партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей, использовав в качестве основы трёхосное шасси ЗИЛ-133Г1. Сам фургон этот был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го — ещё 5 штук. Позднее, в 1987–1988 годах, завод ещё раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.
Стоит рассказать и о совсем далёком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжёлые портовые погрузчики модели «7806» для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам.
Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колёсных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков «7816» завершилось в 1989 году.
Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив выдающуюся проходимость и способность плавать, она была способна предложить 11 пассажирам и водителю совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у неё уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа.
Первый «кавзобэтээр» покинул завод в 1994 году. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретённый на Арзамасском машзаводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса — и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.
А ведь ещё на КАВЗе строили пассажирские модификации «ГАЗели», автокемперы на базе «ГАЗели» и УАЗа, а также автобусы на шасси грузовиков ЗИЛ уральского производства. Но об этом — как-нибудь в другой раз!
Свежие комментарии