Самый массовый кузов: за что мы любим седаны

В СССР автомобили с кузовом "не седан" в основном использовались в различных службах и в розничную продажу поступали в весьма ограниченном количестве. 

Одна из причин любви к седанам лежит, как ни странно, в чисто политической плоскости. Есть версия, что Партия сознательно ограничивала выпуск универсалов и пикапов, чтобы не давать людям возможности заниматься частным предпринимательством, например возить товары на рынок. До середины 50-х их просто не было, а потом они стали выпускаться для сугубо служебных целей, и почти не поступали в свободную продажу.

На первый взгляд, теория слишком смелая, но взгляните на США... Там, в стране с хорошо развитым частным предпринимательством, пикапы — это буквально "религия рабочего класса", а суммарные годовые продажи их — больше миллиона машин. У нас пикапы продаются в лучшем случае в количестве нескольких тысяч.

В 70-е вместительные машины все-таки появились — сначала вазовская "двойка", затем универсал ГАЗ-24, "Иж-Комби" и "четверка". Но выпускались они все (относительно седанов) в небольших количествах. Так и сложился имидж автомобиля как роскошного средства передвижения выходного дня в кузове "седан".

 

Кроме постсоветского пространства, такие кузова сегодня распространены в Китае, Южной Корее, Латинской Америке и настолько широко, что для этих рынков некоторыми автопроизводителями выпускаются специальные, эксклюзивные седаны на базе массовых хэтчбеков. К слову, седаны Kia Rio и Citroen C4 приехали в Россию именно благодаря китайцам, ради которых и делались. Какие причины рулят популярностью седанов в тех странах, тема отдельного разговора, но в любом случае плюсы их несомненны и лежат на поверхности:

• комфорт для людей за счет изначально "пассажирской направленности" компоновки;
• изолированный от пассажиров грузовой отсек;
• стойкий стереотип престижности такого типа кузова. И действительно, представительские универсалы — это огромная редкость (вспоминается ряд старых "американцев" и наша "Чайка"), а представительский хэтчбек на моей памяти был один-единственный — мелкосерийный и довольно-таки несуразный Saab 99 Finlandia.

Газ 13 "Чайка" в кузове "универсал"

Но при этом в силу своего возраста (об этом — чуть ниже) седан на сегодня, пожалуй, самый консервативный тип кузова. Конечно, он совершенствовался с годами, подтягиваясь по функциональности к хэтчбекам и универсалам: в богатых моделях появилась возможность регулировки заднего сиденья, для перевозки длинномерных грузов сделали проем или люк между салоном и багажником, сам багажник стал больше после рационального размещения топливного бака и "запаски". Но часть "врожденных" недостатков осталась неискоренимой.

Минусы этого типа кузова не так очевидны, как достоинства, но становятся заметны при сравнении, например, с хэтчбеком или компакт/минивэном:

• относительно низкий уровень универсальности;
• ограниченные возможности трансформации интерьера;
• не самое рациональное использование внутреннего объема кузова;
• как правило, ограниченный обзор назад.

Седанная история

Откуда же взялся вышеупомянутый консерватизм седанов? Секрета нет. Исторически это один из самых старых типов кузова. Поначалу, как только к 1920-м годам пионеры-автопроизводители и мастерские кузовщиков спроектировали первые закрытые автомобили, надстройка-кабина зачастую предназначалась только для пассажиров задних сидений. Водитель и отведенный ему передний диван оставался лишь слегка прикрытым сверху. А вот полностью закрытый экипаж, в котором помещались все без исключения сиденья, уже мог претендовать на звание седана. Собственно, так и принято считать.

 

Типичный седан конца 20-х – начала 40-х годов. 1927 Chevrolet Capitol Landau Sedan

 

Но сначала он был двухобъемным — силуэт составляли капот и возвышающаяся кабина-надстройка, которая обрывалась сзади сразу к поверхности дороги. Однако в некоторых случаях на борту за спинкой сиденья крепился опциональный кожаный кофр. Со временем на многих моделях он стал постоянным, а ближе к 1940-м этот внешний "сундук" превратился в неотъемный "нарост" на задней стенке кузова. Так в начале 1940-х годов у седана появился третий объем, хотя это был еще не классический "седанный" профиль.

 

 

Седан 30-х – 40-х годов. Газ-М1

Интересно, что в остальном на эволюцию кузовов (а уже к концу 1920-х седан стал основным типом) оказывали влияние не столько дизайнеры, сколько инженеры: совершенствование конструкции позволяло трансформировать компоновку.

Так, поначалу салон был высоким, что объяснялось не только желанием пассажиров входить в салон не сгибаясь, но и тем, что компоновка автомобилей начала ХХ века была "многоэтажной". Кузов громоздился на высокой раме, а между ними еще помещались агрегаты трансмиссии и узлы подвески.

С ростом средних скоростей движения возникла потребность снизить центр тяжести, чтобы машина не грозила опрокидыванием в каждом повороте. И для начала конструкторы растянули колесную базу и пропустили мосты над рессорами. Так появилась возможность опустить раму ближе к дороге, а салон поместить между осями, а не над ними — и силуэт стал ниже. При этом задний диван, сдвинутый ближе к центру масс-автомобиля, оказался в более комфортной зоне, где, проще говоря, пассажиров меньше качает.

Серьезные изменения во внешний вид и функциональность седана внесло внедрение независимой передней подвески. Убрав с передка подвижную неразрезную балку моста, конструкторы получили возможность поместить двигатель в пространство между передними колесами, сдвинув его к самому бамперу. Освободившееся место отдали салону. В зависимости от класса модели и прочих заданных условий, появилась возможность или сделать "обитаемый отсек" длиннее, или отодвинуть его от задних колес, чтобы задний диван стал пошире, а багажник — побольше. Усовершенствованная подвеска с демпфирующими элементами позволила уменьшить диаметр колес: теперь неровности сглаживались не огромными шинами, а большей частью амортизаторами и рессорами или пружинами с прогрессивными характеристиками.

Чуть позже механики внедрили гипоидную передачу заднего моста — у нее ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой. Это значит, что конструкторы смогли заметно опустить карданный вал (а в ту пору абсолютное большинство составляли заднеприводные машины), понизив таким образом при неизменном клиренсе уровень пола в салоне. На этот же результат сработал и переход европейского автопрома к несущим кузовам с отказом от рамы.

 

Трехобъемный седан. Opel Rekord P1 1957

Упомянутые изменения к середине 1940-х годов окончательно оформили трехобъемный облик седана, который привычен для нас сейчас. А еще через полтора десятилетия длина багажника массовых моделей впервые сравнялась по длине с капотом. В дальнейшем имела место и мода на багажник, более длинный, чем капот, и вновь на короткую, но приподнятую "корму", придававшую машине стремительную клиновидную форму.

Стиль и рынок

За последние полвека седаны претерпели еще немало изменений, но этот процесс уже нельзя назвать эволюцией, потому что им командовали не технари, а маркетологи и дизайнеры.

Например, сегодня уже почти забыто такое явление, как двухдверный седан (тудор), а в свое время их выпускалось столько же, сколько и четырехдверных. Обычно это были более дешевые версии "четырехдверок", а от дорогих и престижных купе тудоры обычно отличали полноценное заднее сиденье и неукороченная колесная база. Самые поздние примеры: Opel Rekord E и Ascona C, Ford Taunus III и "Запорожец" ЗАЗ-968.

 

Тудоры 60х - 70х годов.

Не менее популярным в середине минувшего столетия был кузов типа хардтоп — без центральной стойки крыши. Преимущественно это были седаны, которые могли так и называться, — бесстоечные. Поскольку дверные стекла у них не имели рамок, при полностью опущенных стеклах седан-хардтоп выглядел довольно необычно, напоминая кабриолет с поднятым верхом, только металлическим, жестким (отсюда и название "хардтоп"). Считалось также, что салон такой машины хорошо проветривается в жару. Хардтопы ушли в историю по той причине, что безрамочный кузов сложно сделать настолько жестким, чтобы получить достаточное количество звезд в краш-тестах. То есть жесткость придать-то можно, как в кабриолетах, но цена получится высокой.

Эволюция

Следующая заметная метаморфоза с седаном произошла уже в XXIстолетии, когда Mercedes выпустил свою модель CLS в виде четырехдверного седана с заниженной крышей. Машину назвали "четырехдверным купе", и, хотя формально ничто не отличает ее от седана, у такого маркетингового хода среди марок нашлись еще последователи.

Никто не может сказать, найдутся ли последователи у Skoda, выпустившей второе поколение своего флагмана Superb с кузовом, с полным правом обозначенного как седан-хэтчбек. Все зависит от того, какую кнопку вы нажмете, желая попасть в багажник, и тогда откроется или по-хэтчбековски огромный остекленный люк, или лишь его глухая часть, подобная обыкновенной седановской крышке. Но есть и более показательный пример: время от времени автопроизводители, предлагая потребителю практичные хэтчбеки-"пятидверки", маскируют их под трехобъемные седаны, наделяя кузовом "лифтбек" с выступающей назад короткой "ступенькой". Взять, к примеру, украинский ЗАЗ "Славута" или такие популярные у нас Skoda Octavia. Так что касательно завтрашнего дня седана можно быть спокойным — как минимум он останется в числе "классиков", на которых всегда будут равняться.

 

 

 

Тудор — двухдверный седан (от англ. Two door — две двери).

Фастбек — седан с покатой задней стенкой кабины, без ступени, ниспадающей от верха крыши к заднему бамперу (от англ. Fast back —быстрый зад).

Хардтоп — тип кузова (в т.ч. седан) без центральной стойки крыши и рамок дверных стекол (от англ. Hard top — жесткий верх).

Нотчбек — трехобъемный кузов (в т.ч. седан) со ступенчатым переходом от крыши к багажнику (от англ. Notch back — вырезанный зад).

 

Источник