Не секрет, что тольяттинская «восьмерка» изначально создавалась с прицелом на западный рынок (читай – для продажи за валюту). Именно поэтому в создании ВАЗ-2108 принимали активное участие ряд западных компаний – в частности, инжиниринговое отделение Porsche.
Первый переднеприводный автомобиль ВАЗ получился довольно удачным, но... избалованный европейский покупатель (особенно – в капиталистических странах) привык к гораздо более высокому уровню оснащения, чем тот, что могла предложить Самара в заводской комплектации. Именно поэтому импортёры практически сразу же начали оснащать «восьмерки» и «девятки» разнообразным дополнительным оборудованием, чтобы повысить их привлекательность в глазах потенциального покупателя.
Наиболее известными «тюнерами» автомобилей «восьмого» семейства стали два совместных с СССР предприятия-импортёра – немецкая компания Deutsche Lada Automobil GmbH и и бельгийская Scaldia Volga.
Впоследствии жители «1/6 части суши» смогли оценить усилия импортёров, приобретая доработанные Самары в виде подержанного реэкспорта. Немало так называемых «немок» и «бельгиек» попало в страны СНГ в середине 90-х, и до сих пор они иногда встречаются в потоке автомобилей или «всплывают» на сайтах автопродаж. Правда, в России их осталось совсем мало, а в остальных бывших советских республиках «дилерские» модификации практически всегда изрядно «заколхожены». Зато в последнее время у ряда автомобильных энтузиастов в РФ проснулся нешуточный интерес к так называемым «артефактам» – компонентам от немецких, бельгийских и французских Самар. В первую очередь речь идёт об элементах аэродинамического обвеса и оригинальной оптике.
Наиболее распространённой модификацией периода 1989-1994 гг. была версия Hanseat. Необычное название переводится как «член традиционной элиты в городах Гамбурге, Бремене и Любеке». «Элитная» Samara Hanseat отличалась от советского Спутника молдингами и деколями на боковинах, «носатой» решеткой радиатора, шильдиками «LS» и «5 speed», нижним спойлером FOHA и колпаками колёсных дисков.
В качестве опций можно было установить боковые зеркала Hagus, очистители фар, брызговики, верхний спойлер FOHA, люк, аудиосистему, рулевое колесо Raid, передние подкрылки, легкосплавные диски Melber нескольких видов и многое другое.
Благодаря такому набору «допов» незатейливый советский хэтчбек действительно преображался и начинал выглядеть заметно привлекательнее, соответствуя запросам пусть и небогатого, но всё же западного покупателя.
Следующая версия – Optima. По сути, это тот же Hanseat с минимальными косметическими отличиями, которые предоставляли потенциальному владельцу важную возможность – выбора и конфигурирования Самары «под себя».
Многие «дилерские» Самары были окрашены эмалями с эффектом «металлик» – например, очень модным в то время цветом «мокрый асфальт», серо-зелёным металликом «валюта», серебристо-голубым «электроном» и т.д.
Еще одна «лимитированная» версия – Night. Название подсказывает, что эта модификация могла быть окрашена только в радикально-черный цвет, с которыми контрастировали ярко-красные деколи на боковинах. Кроме того, покупателю был доступен обычный набор «немецких Лад» – молдинги, решётка, спойлер, диски Melber Kreuzspeiche и другие опции.
Lada Samara Night на дисках Melber Kreuzspeiche
Интересно, что у педантичных немцев было множество претензий к качеству окраски Самар, несмотря на экспортное исполнение. Поэтому на многих автомобилях перекрашивались отдельные кузовные элементы, а «капризный» черный колер и вовсе вынуждал импортёров перекрашивать кузов целиком! Кроме того, нередко покупатели заказывали полную перетяжку салона – не устраивали цвет и качество ткани обивки.
«Топовая» модификация Самары от Deutsche Lada так и называлась – Тop. Она отличалась от остальных развитым аэродинамическим обвесом по периметру кузова, который состоял из оригинальных бамперов и накладок дверей и порогов. С таким наружным «антуражем» бывшее «зубило» выглядело довольно породисто даже по западноевропейским меркам.
Существовали и другие модификации – например, GL, успевшая «примерить» и так называемое «длинное крыло», в то время как большинство Самар того времени были «короткокрылыми», то есть с пластиковой облицовкой фар.
Lada Samara GL на дисках Melber Turbo (слева)
Но не накладками и деколями едиными: кроме «косметики» дилеры предлагали даже другой тип кузова! Самые известные модификации – Samara Fun с кузовом ландо (без задней части крыши) и полноценный кабриолет, который так и назывался – Cabrio.
Помимо Deutsche Lada, Самары без крыши предлагали и другие импортёры – например, бельгийцы и французы. Бельгийская Scaldia Volga «облагораживала» свои Самары практически тем же способом, что и немцы, – молдинги, спойлеры, легкосплавные диски, улучшенная отделка салона...
Наибольшую же известность получила версия Carlota с новым «выражением лица». Несмотря на «иномарочный» вид, её экстерьер по заказу импортёра разработал ВАЗовский же дизайнер Владимир Ярцев. Как и «топовая» Самара от немцев, бельгийская Carlota выгодно отличалась обвесом «по кругу», эффектным спойлером на задней двери, а также оригинальной светотехникой – заимствованными у BMW E30 четырьмя круглыми фарами Hella в специальной «маске». Не случайно именно Carlota считалась самой «крутой» версией Самары как в Европе, так и на вторичном рынке СНГ уже в подержанном виде в конце 90-х.
Lada Carlota
Моторы
Технически дилерские модификации практически не отличались от обычных «зубил», разве что пружины для уменьшения дорожного просвета применялись другие, а в выпускной системе стоял каталитический нейтрализатор для снижения норм токсичности. Однако под капотом многих Самар в Германии и (особенно!) странах Бенилюкса можно было встретить необычный двигатель с индексом 21081. Поскольку во многих западноевропейских государствах того периода налог на автомобиль зависел от литража мотора, ВАЗовским конструкторам пришлось «прижать» двигатель Самары, уменьшив его рабочий объем до 1,1 л. Такую слабосильную версию особенно любили покупать европейцы своим подросшим детям – мол, мощнее пока и не надо.
Рабочий объем мотора сократили простым путём – уменьшив ход коленчатого вала и высоту блока цилиндров, а сами поршни остались «восьмерочными», диаметром 76 мм. Разумеется, такая модернизация потянула за собой некоторые изменения в газораспределительном механизме и системе питания, а иные фазы газораспределения потребовали и других характеристик трамблёра. Чтобы сохранить «дефорсированной» версии приемлемую динамику, конструкторы применили главную передачу с более коротким передаточным числом – 4,13 вместо 3,7 и 3,9 на других модификациях. Именно поэтому на практике «восемьдесят первая» в городском диапазоне скоростей практически не проигрывала обычной «восьмерке» с двигателем объемом 1,3 л.
Что дальше?
Уже к середине девяностых годов Самара по меркам европейцев устарела настолько, что её не спасали никакие накладки и молдинги. Именно поэтому объемы продаж резко упали, а импортёры со временем переключились на другие модели ВАЗа – например, «десятку» и немеркнущую Ниву. Однако это уже совсем другая история.
Свежие комментарии