В этом году модель Qashqai отмечает 10-летний юбилей. За это время машина разошлась суммарным тиражом более 3,3 миллиона экземпляров. На сегодняшний день кроссовер Nissan продается в 99 странах мира: особенно сильны его позиции в Европе и странах СНГ. Ввиду немалой популярности и распространенности, "Кашкай" я тестировал уже множество раз. Полтора года назад целую неделю ездил на переднеприводной модификации с 1,6-литровым турбодизелем и вариатором Xtronic. Теперь же мне предложили испытать аппарат с бензиновым мотором 2.0 и полным приводом.
Машину забирал в первых числах января — сразу же после шумных новогодних гуляний. Погода в эти дни кардинально изменилась: если 5-го числа днем было "+1", то уже спустя сутки термометр показывал "-16", а потом повалил приличный снегопад. Конечно, жители Норильска или Якутска сейчас громко хохочут над "суровостью" подобных метеоусловий, но для нашего региона это считается очень холодно — почти экстремально. Поэтому сегодня хочу сконцентрироваться на особенностях поведения Nissan Qashqai в зимнюю пору и отличиях бензиновой версии с 4х4 от дизельной с 4х2.
Итак, ранее холодное утро 7-го января. Натягиваю двое штанов, двое носков, два свитера и утепленные перчатки (шапку взял одну). Неохотно заставляю себя покинуть теплую квартиру с елочкой и остатками праздничного стола и направляюсь к стоянке, где меня уже ждет белоснежный Qashqai, на который за ночь навалило сантиметров 20 реального снега. Кнопкой завожу мотор, включая все возможные обдувы и обогревы (для лобового стекла тоже имеется — это плюс) и минут 10 провожу в "раскопках".
Сажусь во внутрь — холодно. Особенно "пятой" точке и не спасают даже дополнительные штаны. Совсем недавно я писал развернутую статью о разных типах обивки сидений и аргументировано объяснял почему не являюсь поклонником кожаных салонов: повторяться не буду. Кстати, если верить официальной спецификации, в "навороченных" комплектациях LE и LE+ используется таки натуральная кожа, хотя и с приметкой — "только для лицевой поверхности кресел".
Дороги почищены крайне слабо (народ гуляет), поэтому "шайбу" управления трансмиссией сразу же перевожу в режим автоматического полного привода: пусть электроника сама думает, в какой момент перебросить часть крутящего момента на задние колеса, отслеживая уровень сцепления шин со скользким асфальтом.
Врубаю "попогрев" на полную — и в путь! Краем левого глаза замечаю, что мотор как-то слабо прогрелся: за время очистки машины от снега стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости даже не сдвинулась с начальной точки. Все еще холодно — натягиваю шапку аж до бровей и накидываю капюшон курточки.
На улицах пустынно: машин мало, пешеходов еще меньше. В таких условиях дорога до центра города обычно занимает 15 минут и примерно на половине маршрута моторы большинства машин, на которых я езжу прогреваются до рабочей температуры. Но не в этом случае: по прибытию на место назначения температурная стрелка прошла лишь четверть шкалы: аж захотелось вставить картонку между радиатором и решеткой. Естественно, печка в таких условиях не спешила радовать меня обильными потоками теплого воздуха. Все это усугубилось слабоватым подогревом сидений: то ли подштанники оказались излишне плотными, то ли на морозе притупились чувства, но даже спустя 15 минут работы во втором (оно же крайнее) включенном положении, мне так и не стало горячо снизу. Зато обогрев зеркал, лобового и заднего стекол, а также форсунки омывателей сработали на отлично.
Лишь спустя полчаса после пуска в салоне установился оптимальный микроклимат, как говорят в определенных кругах — "печка Ташкент". Самое время расслабиться и детально осмотреть внутреннее убранство. Нового тут ничего нет: все отличия от переднеприводного Qashqaiсводятся к наличию уже упомянутого колесика управления режимами трансмиссии. Ах да — еще нет кнопочки надоедливой системы "Старт/Стоп", которую на дизельной версии приходилось отключать при каждом запуске двигателя. Интерьер не выглядит "дорого", хотя и пытается убедить нас в обратном всеми своими вставками из глянцевого пластика, который оказался довольно марким.
Еще стоит отметить, что при сильном морозе пластик (хотя передняя панель — мягкая) в салоне начинает прилично скрипеть, особенно это заметно при езде по разбитым участкам дороги. С потеплением, которое пришло в последние дни теста, данная проблема практически исчезла. Эргономика водительского места не вызывает нареканий, а высокая посадка в сочетании с огромными "лопухами" зеркал заднего вида обеспечивают хорошую обзорность. Передние сиденья вполне удобны и комфортны — снабжены электроприводом настроек, правда, регулировки поясничного подпора нет даже в топовом исполнении. Электрический стояночный тормоз работает хорошо, но кнопка его активации расположена в нише под "бородой" — к ней приходится тянуться. По остальным салонным и "багажным" моментам — читайте прошлый обзор.
Комплектация LE+ предусматривает наличие на борту внушительного количества электронных вспомогательных систем, которые призваны облегчить жизнь владельцу машину. Это — бесключевой доступ, кнопка запуска мотора, камера заднего вида (с омывателем!) и система кругового обзора, передние и задние датчики парковки, система автоматического переключения с ближнего на дальний свет, система контроля усталости водителя, система мониторинга слепых зон и распознавания движущихся объектов, а также интеллектуальная система помощи при парковке. Не все они эффективны в наших реалиях, где вполне нормальным считается полное отсутствие какой-либо разметки, например, на мосту Патона — одной из важнейших транспортных артерий Киева.
Переходим к технике. Под капотом здесь трудится хорошо известный бензиновый двигатель Nissan MR20DE, который был представлен еще в 2005-м году. Старый-добрый 2,0-литровый агрегат с распределенным впрыском топлива выдает 144 л.с. мощности и 200 Нм максимального крутящего момента (при 4400 об/мин).
От него, не избалованного турбинами и прямых впрыском, вряд ли стоит ожидать какой-то феноменальной топливной экономичности. На сайте производителя, в графе "расход топлива в городском цикле" значится 9.6 л/100 км. За неделю зимней езды (в основном по пустому городу, но с длительными прогревами) с постоянно включенным полным приводом (режим 4x4 Auto) бортовой компьютер тестового Qashqai зафиксировал средний "аппетит" на отметке в 10,6 л/100 км. Что же — весьма недурно, лично я подсознательно ожидал менее приятных результатов. Правда это не сравниться с 4,9 литрами солярки на 100 км пробега, которых мне удалось достичь на дизельной версии с моноприводом.
Вариатор Xtronic отстроен на предельно плавную и комфортную езду. Набор скорости происходит мягко и без рывков. При резом нажатии на педаль газа, коробка быстро загоняет двигатель в зону высоких оборотов, что сопровождается навязчивым монотонным "жужжанием". Динамикой автомобиль не блещет: от 0 до 100 км/ч машина разгоняется за 10,5 секунд, а "максималка" составляет 182 км/ч. Для любителей подвигать селектор коробки предусмотрен ручной режим с имитацией виртуальных ступеней трансмиссии.
Все бензиновые модификации Qashqai (включая переднеприводные) могут похвастаться дорожным просветом в 200 мм, тогда как у дизельного кроссовера он на 15 мм меньше. Для испытаний полного привода и внедорожного потенциала я заехал в пригородный лесок с тропами и колеями, покрытыми девственным снегом. Тут уже блокирую электромагнитную многодисковую муфту, повернув "шайбу" в положение Lock: тяга мотора теперь распределяется поровну между осями.
Кстати, перегреть муфту (а заодно и вариатор) практически невозможно: при длительной пробуксовке электроника попросту ограничивает обороты двигателя, не позволяя "насиловать" машину. А так, Qashqai вполне уверенно гребет по снежной целине: его способности ограничивает только шоссейный протектор шин и не самые оптимальные параметры геометрической проходимости: в частности — приличный передний свес с торчащей "губой".
О ходовых качествах Nissan Qashqai на асфальте можно почитать здесь, с небольшой поправкой на тот факт, что бензиновая модель 4х4 получилась на 50 кг легче моноприводной дизельной.
Подведем итоги. В Украину поставляются Qashqai английской сборки, которые собираются на заводе Nissan в Сандерленде. Кроссовер в богатой комлпектации LE+ с 2,0-литровым бензиновым мотором, полным приводом и вариатором обойдется вам в 864250 гривен (около 31200 долларов). Если вы планируете использовать машину сугубо для городской и езды и вояжей по загородным трассам, то я бы посоветовал дизельную модификацию 4х2: она почти в 2 раза экономичней, обладает лучшей тягой и стоит чуть дешевле. Бензиновый кроссовер оказался не слишком "теплым" в условиях крепких зимних морозов, а вот на умеренном заснеженном бездорожье машина проявила себя очень достойно.
Свежие комментарии