Темное прошлое «Кайена»: неизвестные обстоятельства рождения первого Porsche Cayenne

© компаний Porsche, VW и Mercedes-Benz
Появление Porsche Cayenne первого поколения разделило поклонников марки на два лагеря и вызвало коренные потрясения в самой компании. Выражаясь терминологией «Игры престолов», Cayenne в известной степени «бастард» — дворянин, рожденный от простолюдинки, дитя Porsche и Volkswagen. А по факту — автомобиль, которые привел марку к новой эре успеха и сверхприбылей.  Мы вспоминаем, как рождался старый, самый первый.

Предок Cayenne мог появиться раньше, но на это не было денег

Porsche были готовы к выпуску внедорожника еще в пятидесятых. Да, это был всего лишь неудачный проект боевой машины для Бундесвера, но не будем забывать, что похожим образом на свет появился Mercedes-Benz G-класса и Jeep Wrangler. Porsche 597 Jagdwagen с оппозитником от купе 356 проиграл в тендере более удачному с экономической точки зрения DKW Munga разработки Auto-Union, но в Porsche не оставили надежды построить другую машину такого плана.

Porsche 597 Jagdwagen

Интерес Ферри Порше проявил и к появившемуся в семидесятых Range Rover. В компании всерьез задумались над похожей машиной на приподнятом шасси Porsche 911, но на это никогда не хватало денег и ресурсов. Большие планы, маленькая компания – в конце концов, мечты вылились в гоночный Porsche 953, победивший в Дакаре, и гамму полноприводных Porsche 911 Carrera 4.

Когда деньги появились, их хватало только на половину машины

В середине 1990-х плачевное финансовое здоровье компании начало поправляться. Новый босс, Венделин Видекинг, позже вытесненный из Porsche Фердинандом Пихом, провел реорганизацию – были введены меры бережливого управления и производства, радикально изменился модельный ряд.

Из-за дефицита у компании свободных средств Boxster (слева) и 911 (справа) в конце девяностых были унифицированы настолько, насколько это вообще возможно для среднемоторной и заднемоторной машины

Ради экономии новые Porsche Boxster и 911 (впервые с семидесятых с полностью новым кузовом и двигателем с водяным охлаждением), были унифицированы примерно на 50 процентов. После выпуска подкрашенных «старых кляч», Porsche 944 и 968, марка снова начала выпускать современную продукцию и с 1995 года вышла в прибыль.

Взгляд Видекинга теперь был обращен в будущее – на растущий сегмент кроссоверов.

Одна из самых эффектных премьер девяностых: новейший Jeep Grand Cherokee въезжает в витрину Кобо-центра в Детройте. Америку тогда захлестнул настоящий бум автомобилей класса SUV.

В девяностых популярность внедорожников озолотила Большую тройку в США, самом крупном для Porsche рынке сбыта. Найти средства на собственный кроссовер в двухтысячных не составило бы труда, но в девяностых у компании хватило бы денег только на половину такой машины.

##Cayenne мог стать совместной моделью с Mercedes-Benz

Как и в случае с внедрением коробки передач PDK десятью годами ранее, у Porsche был только один способ довести проект до конвейера – найти стратегического партнера, который разделил бы расходы на инжиниринг и производство.

Mercedes-Benz AAV Concept – так выглядел выставочный прообраз будущего кроссовера ML. Обратите внимание на мерседесовские звезды даже на протекторе

И первым в этом списке оказался Mercedes-Benz, который как раз думал поправить дела в США удачной заменой G-Wagen (в какой раз в истории), а, в конце концов, пришел к совсем другому проекту – кроссоверу ML. Благо, доехать боссам Porsche до офиса «Мерседеса» можно было даже на такси, так что между двумя компаниями из Штутгарта начались активные переговоры. Которые быстро зашли в тупик.

В Daimler видели Porsche не как участника совместного проекта со своей долей и сферами ответственности, а как стороннего покупателя платформы, который позволил бы снизить ее себестоимость. Следующим логическим решением было обратиться в Volkswagen, руководителем которого на тот момент был внук Фердинанда Порше, Фердинанд Пих.

Пытаясь увеличить продажи в США, Volkswagen даже пытался продавать американцам пикап на базе Golf, но Porsche предложили сделать вместе кое-что более стоящее.

Сложные семейные отношения древа Порше в разные времена приводили и к благим, и к катастрофическим последствиям, но в этот раз оказались очень кстати. Porsche и Volkswagen могли разделить расходы на модели Cayenne и Touareg, не вступая при этом в прямую конкуренцию. Во всяком случае, до появления Audi Q7.

Для Cayenne не было инженерных и производственных ресурсов

К моменту объявления о начале совместной работы в 1998 году Porsche все еще оставалась маленькой независимой компанией, которая выпускала 38 тысяч автомобилей в год, – одних «Каенов» сегодня производится в два раза больше.

Компания, по идее, должна была взять на себя ведущую роль в разработке платформы кроссоверов, но у нее на это просто не хватало инженеров. А завод в Цуффенхаузене в то же самое время был перегружен растущим спросом на новые Porsche 911 (996).

Porsche пришлось открыть дополнительный офис между Вайзахом и Штутгартом и построить новый завод, который изначально был рассчитан на выпуск всего 20 тысяч машин в год. Чтобы снизить себестоимость производства, фабрику сознательно построили в Восточной Германии, где рабочая сила обходилась дешевле.

Модельная линейка Porsche в начале двухтысячных. Прибыли от Cayenne вскоре позволили увечить количество моделей вдвое

Появившись на рынке, Porsche Cayenne стал не просто самой новой, самой нетипичной (если не вспоминать тракторы Porsche) самой доходной и самой критикуемой моделью марки – эта модель изменила всю структуру компании и, в конечном итоге, ее судьбу. В середине двухтысячных Porsche уже не боролась с убытками, а едва не поглотила весь концерн Volkswagen. Но это уже совсем другая история.

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх