История о том, как рождалась Marussia – суперкар, который мы потеряли. Эпизод I

Скрытая угроза
История Marussia Motors насыщена громкими прожектами, бутиками в Монте-Карло, банкротствами и скандалами с невыплаченными зарплатами, но если кто-то пострадал в этой истории больше всех, то это сами машины. Красивые, но сырые и несовершенные — они останутся такими навсегда. И мало кто догадывается, что под их композитными кузовами живет душа — стоит лишь нажать кнопку «start».

В этом году я уже общался с духами прошлого. Смотритель старого завода Bugatti в итальянской деревушке Кампогаллиано, где собирали EB110, пустил нас на территорию, которая была закрыта с середины девяностых.

По периметру приборной панели «Маруси» расположены шкалы спидометра и тахометра. У виртуальной машинки открываются двери, зажигаются фары – видно все, что происходит с самой машиной.

Прежде чем эта авантюра обернулась банкротством и продажей прав концерну Volkswagen, итальянский бизнесмен Романо Артиоли создал сверхсовременное предприятие, на фоне которого завод Ferrari тех лет выглядел гаражом. А заодно – еще и один из самых интересных суперкаров девяностых.

Необычный дизайн, полный привод, фантастический мотор. Как тогда писал Джереми Кларксон: «Кто-то сел и сказал: "Ну что, давайте сделаем мотор с двенадцатью цилиндрами, шестьюдесятью клапанами, четырьмя распредвалами и двумя турбинами". А кто-то другой, видимо, ответил: "Мы что, геи, что ли? Турбин будет четыре"».

Михаэль Шумахер в 1993 году тестировал Bugatti EB110 для Auto Motor und Sport вместе с Ferrari F40, Jaguar XJ220, Porsche Turbo, Lamborghini Diablo. И под впечатлением заказал себе именно EB.

Комната инженеров на заводе Bugatti в Кампогаллиано двадцать лет назад (слева) и сейчас. Потолок выполнен в виде колеса классической машины.

Когда мы проходили мимо остовов станков итальянского завода, под которыми еще блестела стружка от блоков цилиндров и ведра, наполненные водой из прохудившейся крыши, сопровождавший нас итальянец воскликнул: «Как это по-итальянски — великолепная задумка и такой бесславный конец!». И я еще раз вспомнил про Marussia Motors.

Но сегодня мы не будем говорить о банкротствах, текучке кадров и задержках зарплат, которые не оставили Marussia B1 никаких шансов — об этом уже написано очень много. Вместо этого мы попробуем узнать, что этот проект представлял из себя как автомобиль.

Одна из машин – с шасси под номером шесть и пробегом в 6754 километра на одометре – стоит в экспозиции Музея ретро-автомобилей на Рогожском валу и принадлежит ее главному конструктору Игорю Васильевичу Ермилину.

Алексей Жутиков уже успел поездить на ней по Moscow Raceway, о чем расскажет в новогоднем выпуске «Машин, на которых вы никогда не прокатитесь» 28 декабря, а ее инженерные секреты B1 нам откроет сам создатель.

Большинство «Марусь» имели характерную для классических роскошных машин двухцветную контрастную окраску, которая визуально делила кузов на две части, но эта одноцветная машина выглядит даже более цельной и пропорциональной. Особенно на фоне стоящего по соседству дизайнерского курьеза, купе «Москвич Дуэт». С точки зрения эстетики между ними целая пропасть.

Наша B1 уже успела застояться в музее и потому с неохотой натужно жужжит электроприводом водительской двери, но через несколько мгновений на экранах в салоне появляются заставки видеокарты Zotac, а сзади раздается глухой бас ниссановского мотора. Так где же был тот первый набросок «Маруси» мелом на асфальте? Где та салфетка Алека Иссигониса? Нет ее.

Генеалогия Marussia B1 запутана, как лапша из кабелей за видеодвойкой, но начинать эту историю лучше всего с первенства Lada Revolution, которое промоутерская компания Ермилина АСПАС проводила в середине двухтысячных.

Правда, машины серии Revolution оказались слишком несуразными по конструкции, дорогими и затратными в обслуживании: ресурс коробки ограничивался 150-250 километрами, моторам после 500 километров требовался ребилд стоимостью три тысячи евро, поэтому участники серии обратились к Ермилину с просьбой создать надежную альтернативу.

Спустя два с половиной месяца появился «Феникс» — открытый прототип с дизайном Александра Захарова, в основе которого лежал симбиоз алюминиевого монокока и стального каркаса с двухрычажной подвеской типа push-rod. 152-сильный мотор Alfa Romeo 2.0 Twin Spark и 5-ступенчатая кулачковая коробка Hewland LD 200 были позаимствованы от «Формулы Русь» — там они ходили без переборки по пять сезонов.

Дальнейшая судьба кубка не сложилась, но осенью 2007 года на «Феникс» приехал посмотреть Николай Фоменко, который вместо спортивных перспектив увидел в нем основу для дорожной машины. Такие мысли зародились у него еще во времена команды Russian Age Racing. Суперкар, в свою очередь, мог послужить омологационной партией для гоночной машины FIA GT, а это уже подходило инженеру Ермилину.

В общем, их интересы и цели были прямо противоположными и, вместе с тем, полностью совпадали. И магия случилась. С этого момента харизма и энергичность Фоменко начала привлекать инвестиции и раскручивать проект как маховик, а Игорь Васильевич задумался, чем «Маруся» может отличаться от «Феникса». Принципиально, практически ничем, а только фарами, дверьми, комфортным салоном, крышей...

В мускулистых крыльях B1 до сих пор слышится гул ле-мановских трибун: ширина кузова под два метра выбрана из соображений максимально допустимых размеров для омологации. Ермилин с самого начала хотел заложить максимальный запас устойчивости. Многие решения из-за этого выглядели чисто гоночными, и их впоследствии пришлось модифицировать — например, искать резервы расширения кокпита.

В общем, обошлось без ночных озарений и чертежей на бумажке со следами эспрессо: в основе «Маруси» лежит переосмысленное шасси «Феникса». Причем необходимый для омологации стальной каркас был изначально интегрирован в конструкцию и выступал внутренним стапелем для сборки монокока.

Сам монокок состоял из приклеенных и проклепанных алюминиевых листов, между которыми — чтобы металл не играл — закачивалась пена, а уже к нему на опорных резиновых втулках крепились задний и передний стальные подрамники. К заднему подрамнику жестко прикручивался двигатель с коробкой передач.

По расчетам, такая силовая структура имела 75-процентную угловую жесткость от жесткости Nissan GT-R и должна была нормально сработать при краш-тесте. При этом она упрощала сборку и в перспективе могла быть заменена на углепластик.

Изначальные ключевые точки и габариты «Маруси», в рамках которых могли фантазировать дизайнеры.

Заложенные Ермилиным габариты, свесы, расположение агрегатов и контуры для разработки облика автомобиля были переданы еще одному создателю «Феникса», преподавателю «Строгановки» Глебу Визелю. В основу дизайна «Маруси» легли скетчи его студента Максима Шершнева, подготовленные для тойотовского конкурса «Формула ГТ».

В его проекте кузов делился на два объема — механическую и водительскую часть, которые взаимопроникали друг в друга, образуя единое целое. И когда Визелю стало не хватать времени на новый проект, Шершнев и несколько других студентов продолжили доводить экстерьер самостоятельно. Салон рисовал дизайнер Дмитрий Крылов.

Когда в начале 2008 года Marussia Motors завезла на завод ЗИЛ первое оборудование для выпуска машин, создание пластилиновой модели в масштабе один к пяти уже шло полным ходом. Именно тогда появились традиционные для автомобильного инжиниринга противоречия между технической частью и дизайном.

Все радиаторы у B1 поначалу располагались сзади, но производительность придуманных дизайнерами аккуратных воздухозаборников оказалась недостаточной. По словам Ермилина, перенося радиаторы назад, он пытался эффективнее загрузить ведущую ось при разгоне и заднее внутреннее колесо в повороте. Это давало, например, возможность не использовать дифференциал повышенного трения с его негативным влиянием на управляемость.

Как интеллигентно поясняет Игорь Васильевич: «Эта концепция несколько отличается от общепринятой, но она меня никогда не подводила».

Его стиль работы вообще идет на грани инженерной эффективности и консерватизма. Для «Маруси» он выбирал не самые современные решения, а те, в которых был уверен. Вот откуда тут навеянный Формулой Lotus и старыми Ferrari необычный монокок и вездесущие заклепки.

Чтобы получавшийся макет был ближе к реалиям, Ермилин начал параллельно создавать свой, инженерный вариант B1 — с развитыми воздухозаборниками и длинным хвостом, чем-то похожим на ле-мановский McLaren F1 GTR Longtail. Задняя часть здесь обеспечивала лучшее охлаждение и прижимную силу, но эстетически проигрывала аккуратной работе дизайнеров. Для «Маруси» пока важнее было яркое красивое лицо, и она его получила.

Вариант дизайнеров нравился и инвесторам проекта, и Николаю Фоменко. Летом 2008 года был подготовлен полноразмерный пластилиновый макет половины кузова, оцифрован и превращен в математическую модель для матриц. Началось создание ходовых прототипов с минимальными компромиссами по инженерной части, а в качестве силовых установок использовались купленные через Renault бензиновые атмосферные Nissan VQ35 с 5-ступенчатыми «автоматами» Aisin. В разных вариантах их ставили на Renault Vel Satis и Nissan 350Z, на гоночные Renault Megane Trophy и даже Formula Renault 3.5.

V-образная шестерка объемом 3,5 литра, отдача в 240 сил... Визуально «Маруся» была крупной машиной, но концептуально ее шасси было ближе к «Лотусам», где хорошая энерговооруженность достигалась не за счет мощности, а за счет малой массы. Первая версия B1 весила всего 950 килограммов, а нагруженные роскошной отделкой, шестью камерами и электроприводами ходовые прототипы — 1150-1250 килограммов.

Придумывая название для суперкара, Фоменко спросил совета у своей жены Марии Голубкиной. Так этот очень мужской проект обрел женское имя. Кстати, Марусей Голубкина называет и свою сводную сестру Марию Миронову.

Внутри шестого по счету шасси Ермилина уже есть и электронная приборная панель, и два экрана с заставкой видеокарты Zotac, установленной поверх заглючившего программного обеспечения на операционке Linux. На эти экраны, например, можно было выводить фильмы, изображения с камер заднего вида или звонки Skype — камера размещалась на потолке перед салонным зеркалом заднего вида. Ничего подобного на серийных машинах до сих пор не появлялось.

Сиденья, руль, двери, капот — все оснащено электроприводами, а крышка переднего багажника, прежде чем откинуться вперед, с механическим обаянием приподнимается над арками колес. Правда, все электрика и блоки управления с режимом ожидания страшно жрали энергию — аккумулятора емкостью 90 ампер-часов могло хватить дня на три.

Начальные версии B1, по планам Ермилина, должны были стать комфортными и вызывать нужный внешний эффект. 240-300-сильного мотора с «автоматом» было достаточно, чтобы разогнаться до сотни где-то за пять секунд, а максимальная скорость ограничивалась 250 километрами в час.

Ступенькой выше мог стоять 360-сильный вариант того же двигателя от Renault Megane Trophy с возможностью заказать «механику», а на вершине — 450-480-сильная «Маруся» с тем же, по сути, мотором, но в версии Formula Renault 3.5. Здесь уже планировалась полуавтоматическая секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками.

Но наш рассказ про Санту-Барбару с моторами, их перегрев, сходящий с ума электроусилитель от Renault Twingo и причины гибели B1 мы припасли для второй части.

 

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх