Гибрид, электромобиль или ДВС. Считаем, какое авто выгоднее в режиме эксплуатации дом/работа в городском цикле

Нам с супругой понадобился автомобиль в семью, который будет эксплуатироваться в режиме дом/работа, иногда в магазин. Притом нужна такая машина, чтобы денег на ее содержание уходило по минимуму, поскольку это не единственная машина в семье. Кто-то скажет – зажрались. Но дело вот в чем. Мы живем в провинции. С общественным транспортом у нас крайне сложно. Он ходит максимум до 12 часов и не всегда есть возможность приехать на нем с работы. Так что машина у каждого члена семьи - это практически необходимость.

Наши минимальные требование к городскому авто.

  • АКПП - чтобы в пробках удобнее стоять (а они даже в провинции появились)
  • Кондиционер – летом у нас жарко.
  • Двигатель в 100 или менее л/с – минимальный транспортный налог.

Тип кузова не особо важен. Главное, чтобы было 2 сиденья и место под небольшой багаж. Самый главный критерий - это минимальная стоимость содержания при цене в 300-400 тысяч рублей за относительно свежую машину года 14/15 либо моложе. Под эти критерии в основном подходят праворукие машины. Мы живем в регионе, где многие на левом руле никогда не ездили, так что для нас это не является большой проблемой. Да и по опыту в городе это реально не критично, в чем-то даже удобней. Самое главное, что за эти деньги можно выбирать из достаточно большого количества автомобилей. Можно взять машину, которая полностью на электротяге, можно гибрид, можно кей-кар с обычным ДВС.

Варианты, которые мы отмели.

Почему я отказался от электромобиля.

Мы посчитали стоимость покупки и эксплуатации электромобиля в сравнении с обычным ДВС и для себя приняли решение - ЭТО НЕ ВЫГОДНО. При условии, что авто с ДВС изначально стоят дешевле. Расчет стоимости эксплуатации можно увидеть в этой статье:

Обычный ДВС выгодней электромобиля, что бы про это Грета Тумберг не говорила!

Гибридные авто – на выход.

Следующее, что пришло – если не электромобиль, тогда может гибрид какой-нибудь. Их достаточно много у нас продают с правым рулем. На первом месте Тойота конечно же. В итоге расчеты показали, что из-за того, что они также стоят дороже бензинок, то этот вариант списали. С подробным расчетом можно ознакомится тут.

Гибрид VS ДВС. Казалось бы, гибрид выгоднее, но расчет показывает обратное.

Итоговые цифры и ответ на вопрос, что же взять выгоднее всего для города.

Если учитывать разницу в первоначальной стоимости покупки авто, то, как ни странно, побеждает авто с обычным ДВС. Притом это не обязательно должна быть машина с 3 цилиндровым мотором. Можно вполне и обойтись 4 цилиндрами. А если установить на подобное авто ГАЗ, что увеличит его первоначальную стоимость на 40 тысяч рублей, то цифры расходов на топливо будут сопоставимы с расходом на любой электромобиль. При условии, что как ни крути автомобиль с ДВС эксплуатировать удобней. Не нужно беспокоиться о наличии розетки, температуры на улице и т.д. Плюс, как ни крути, остаточная стоимость у автомобилей с обычным ДВС выше. По личному мнению время «электричек» и гибридов еще не пришло. В том плане, что чисто из экономии их брать не стоит. Нет ее там из-за более высокой первоначальной цены. Возможно, лет через 5 ситуация изменится - так что будем посмотреть.

Источник ➝

Забытый автопроект СССР: переднеприводный «эстонец»

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок.

В 1965 году организация «Эстонский республиканский союз потребительских обществ» решила создать грузовичок для мелких перевозок. Первый прототип ЭТ 500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем.

Доработанная машина ЭТ 600 с 27‑сильным мотором от Запорожца весила 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Основной изюминкой «эстонца» стал передний привод!

Впрочем, любопытна и стеклопластиковая кабина, откидывающаяся вперед (нужно было открутить пару болтов). Но серийной машина не стала: изготовили несколько десятков экземпляров.

 

Крах такси в России: нас ждет рост цен, кражи, водители без прав

Ещё пять лет назад было принято ловить такси на улице или звонить в диспетчерскую по телефону. Однако всё быстро поменялось: сейчас 85% пассажиров заказывают такси через мобильные приложения. Большая часть пассажиров использует безналичную оплату картой, что привело к появлению фирм по обналичиванию денег, так называемых подключашек, - ведь таксисту нужны наличные, но он не трудоустроен.

Заказ клиенты делают через компанию-агрегатор, которая берет на себя функцию определения цены поездки и выступает агентом при получении платежа от пассажира.

Официальная комиссия агрегаторов колеблется в пределах 15–25% от оплаты поездки. Почему же пассажиры жалуются на высокую стоимость услуг такси, а водители — на то, что возят людей за цену бензина?

 

Ларчик открывается просто. Дело в том, что водитель не знает (или думает, что знает), сколько денег списано со счета пассажира агрегатором. В приложении водителю может показываться одна цена поездки (например, 300 рублей), а с карты пассажира будет списана другая (скажем, 700 рублей). В результате водитель уверен, что везёт человека за смешные деньги, а пассажир так же искренне недоумевает, почему водитель недоволен, ведь за 20 минут поездки заплачено немало.

Таким образом, агрегаторы надувают как водителей, так и пассажиров, которых приучили к безналичной оплате поездок — картой или по корпоративному контракту. Если вы житель большого города, то, чтобы сэкономить на такси при вызове из приложений агрегаторов, выберите способ оплаты наличными — и будете приятно удивлены. Некоторые поездки окажутся для вас чуть ли не вдвое дешевле. И водители тоже будут довольны, потому что их доход вырастет.

Однако этот рецепт скоро перестанет работать, потому что в среде агрегаторов на наших глазах возникает монополия, которая окончательно сформируется после слияния крупнейшего регионального агрегатора «Везёт» и крупнейшего агрегатора столичного региона «Яндекс.Такси». По данным Discovery Research Group, в первом полугодии 2019 года доля «Яндекс.Такси» в российском рынке агрегаторов такси составляла 46,7%, а на долю «Везёт» приходилось 24,1% рынка. В сумме — 70,8%, а это де-факто монополия. На некоторых региональных рынках доля объединённого агрегатора превысит 90%. Какие последствия ждут пассажиров и водителей? С моей точки зрения — только негативные.

Водители по-прежнему будут возить клиентов агрегаторов за копейки — фактически по себестоимости, что приведёт к окончательному исчезновению профессионалов в этом секторе рынка и замещению их мигрантами. Уже сегодня, по данным МВД, более половины водителей такси в Москве — мигранты.

Пассажиры, как ни странно, станут платить за поездки больше, особенно если используют безналичную оплату или оплату по привязанной банковской карте. Разницу присвоит агрегатор, а настоящую комиссию с поездки, которая может достигать в некоторых случаях 80%, мы никогда не узнаем.

В итоге всё это приведёт к росту числа криминальных инцидентов в такси, так как мелкие кражи станут для таксистов хорошим, а иногда и единственным источником доходов. Уже сейчас обнаруживается, что в такси идут люди, находящиеся в федеральном розыске, не име­ющие или лишённые водительского удостоверения, множатся случаи работы по поддельным документам и аккаунтам.

Такси станет крайне опасным способом передвижения как в плане аварийности, так и с точки зрения личной безопасности, при этом обходиться оно будет пассажирам дорого, потому что аппетиты у агрегатора-посредника весьма нескромные. Государственное регулирование этого сектора экономики отстаёт минимум на десять лет, а депутаты до сих пор не могут договориться между собой. Или не хотят. Надежды на то, что государство резко поумнеет и примет закон, защищающий интересы водителей и пассажиров, нет. Иначе как словом «крах» сложившуюся ситуацию не обозначишь.

 

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх