Говоря откровенно, непосредственно в СССР была лишь одна из них — опытный Москвич-408 «Турист», появившийся в 1964-м году.
Вторая машина — это кабриолет на базе Fiat 124, который называется Fiat 124 C4. Он был построен миланским кузовным ателье Carrozzeria Touring по заказу Fiat к Туринскому автосалону 1966 года. Изучив спрос, итальянцы поняли, что на автомобиль можно собрать около 1000 заказов, что, по меркам тех лет, было неплохо. Но к моменту, когда речь должна была зайти о серийном выпуске, ателье Carrozzerria Touring исчезло, а базовая модель Fiat 124, изначально разработанная и предложенная «Фиату» ателье Pininfarina (что отчасти послужило причиной банкротства «Карроцерии»), начала устаревать и переехала в СССР, переродившись в ВАЗ-2101.
Взять успешный европейский автомобиль, адаптировать его к российским условиям и построить под него завод — отличная идея. Да и продавать такую машину на экспорт будет проще: не придется вкладывать деньги в рекламу на зарубежных рынках, ведь ее и так все знают. Но если бы выбор автомобиля для СССР делали не политики, крепко дружившие с итальянской компартией, а испытатели, то нашей «Копейкой», скорее всего, стал бы прекрасный переднеприводный Renault 16.
Кабриолет 124 С4 технически не сильно отличался от Fiat 124. Carrozzeria Touring просто взяло 124-й и внесло несколько штрихов. Двери сделали длиннее и другой формы, кузов усилили поперечинами за задним диваном. Ну и, конечно, вместо металлической крыши стояла мягкая, складная, которая размещалась в традиционном отсеке позади салона.
На туринском автосалоне С4 блистал. Но сильнее блистал другой кабриолет, построенный из 124-го «Фиата» — Fiat 124 Sport Spider, разработанный ателье Pininfarina и выбранный в итоге «Фиатом» для серийного производства. Шансов выжить у маленького проекта C4 в таких условиях не было.
Fiat 124 Sport Spider
А в СССР тем временем развивалась не менее трагическая история другой красивейшей машины — «Москвича», рожденного с названием «Гранд-Туризм», и ставшего впоследствии просто «Туристом». Музой его создаталей принято считать Renault Caravelle, который похож на него примерно так же, как кот похож на собаку. Однако с этой машины «срисовали» схему съемной цельной крыши и способ установки на ее место тентового верха.
Построить такую машину стало возможным отчасти из-за просьбы бельгийской компании Scaldia-Volga, которая продавала в Европе «Волги» и «Москвичи». По мнению ее владельцев, открытая машина могла сгодиться для европейского владельца и нашла бы применение в советском автоспорте. Ведь регламент тех лет не допускал ко многим гонкам кузов «седан», поэтому любители гонок строили купе как самостоятельно, так и в заводских условиях. Помните, мы писали об интереснейшей истории спортивной Победы?
Кроме того, купе могло стать хорошей базой для обкатки 412-го мотора, внедрение которого главному конструктору Андронову было очень тяжело отстоять в битве с авторитетными конструкторами МЗМА и министерством, которые возражали против «дорогого» Москвича.
Первый «Турист» был черного цвета и носил номера «00-62 проба». Вторая машина изначально была синей, с номерами «00-44 проба». Впоследствии обе машины перекрашивались и переделывались такое количество раз, что даже сотрудники МЗМА, работавшие в то время, не могут вспомнить всех деталей. Обе машины со временем оказались утеряны.
Впрыск топлива в 60-х не был новым трендом: Mercedes 300 SL уже 10 лет как ездил с механическим впрыском. А вот электронный впрыск в СССР стали осваивать почти одновременно с Западом. Правда, мы осваивали, а они – внедряли. В 1963-м ГАЗ обкатывал мотор ГАЗ-327, который так и не увидел свет. А Volkswagen в те же годы запустил электронный впрыск в серию.
«Туристов» в начале 1960-х было сделано два. Первый — это, говоря грубо, Москвич-408, которому отпилили крышу. В качестве съемного верха использовали красивый пластиковый колпак, который никуда не складывался и не убирался, а был выполнен зацело и должен был храниться в гараже. Днище усилили Х-образным подрамником, добавив жесткости кузову.
Вторая машина была более совершенной. Двери сделали длиннее (на первой машине двери оставались стандартными — с них просто сняли рамку), и это делало посадку на задний диван удобнее. Кстати, двери, крылья, капот и багажник выполнили из алюминия, снизив массу машины.
В большинстве источников можно найти информацию о том, что под капот второй машины поставили экспериментальный двигатель с электронным впрыском топлива, разработанным ЦНИТА (Центральном научно-исследовательском институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей). Циклы подачи топлива управлялись электроникой, которая подавала одну порцию смеси на все цилиндры сразу раз за один цикл (то есть, один раз за два оборота коленвала), а также меняла состав смеси в зависимости от условий движения. Дозировала количество топлива электромагнитная форсунка.
Но эксперименты со впрыском начались на МЗМА только к концу 60-х, поэтому «экспериментальность» двигателя второго «Туриста», скорее всего, заключалась в отдельных опытных узлах: бензонасосе и карбюраторе. А впрыск, если и был установлен, то позже. Вообще, обе эти машины стали настоящим полигоном для испытаний.
Первый «Турист» имел всю ту же технику, что и обычный 408-й: 50-сильный нижневальный мотор, барабанные тормоза и максималку в 120 км/ч. Второй был чуть мощнее и быстрее — 63 силы и 130 км/ч. Масса обеих машин — до тонны. Fiat 124 C4 тоже весил меньше тонны, а под капотом у него стоял верхневальный мотор 1,2 мощностью 60 сил.
Сотрудники МЗМА вспоминают, что для собственных нужд они иногда переделывали некоторые седаны в пикапы и универсалы — чтобы перевозить по территории грузы. И слухи о такой машине иногда превращались в новости «МЗМА разработал новый пикап Москвич!». Иногда было и наоборот: опытный образец за ненадобностью становился развозным фургоном. Всей правды найти сейчас уже не получится.
Судьба русских «туристов» — тоже русская. Они просто сгинули и никто их больше не видел, кроме комментаторов с форумов, утверждающих, что один из них стоит у соседа по гаражу. Спортивный регламент разрешил участие в гонках седанов, что поставило спортивную карьеру «Туриста» под вопрос.
Но самое главное — МЗМА был невероятно загружен текущей работой. Он, наконец-то, получил добро на разработку 412-го взамен безнадежно устаревающего 408-го Москвича, и приступил к созданию дублирующей документации на всю свою продукцию для нового завода в Ижевске.
На проект «Турист», тираж которого планировали довести до 150 штук в год, махнули рукой. Выбор между созданием массовой машины, приносившей прибыль, и несколькими красивыми игрушками был очевиден. Да и желать такую машину публично в те годы было неприлично и даже опасно: новость о том, что кто-то предпочел экспортный кабриолет автомобилю советского человека, быстро дошла бы куда следует.
С итальянским 124 С4 все случилось еще банальнее — он так и остался в единственном экземпляре. Эта машина жива до сих пор и хранится в одной из европейских коллекций. Мы не увидели его в серийном производстве, но мы имеем шанс увидеть его живьем. В отличие от Москвича.
Человеку свойственно грустить о гипотетических возможностях. За век автомобильной промышленности сгинули не только эти два автомобиля. Под грузом обстоятельств покоятся сотни, тысячи отвергнутых вариантов. Уродливые и прекрасные, устаревшие и опередившие время — они колесят по дорогам какой-то параллельной Вселенной, которая иногда нравится нам больше чем та, где мы живем. Вместе с моделями исчезали целые заводы, как это произошло с АЗЛК. Философы с нами не согласятся, но мы, петролхеды, имеем лишь одну реальность. И в ней, к сожалению, не существует таких прекрасных автомобилей, как Москвич «Турист» и Fiat 124 C4.
Свежие комментарии